La guerre selon Donald Lambie - Premier épisode

Mars 2022

De tous les anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale que j’ai rencontrés et au sujet desquels j’ai écrit au fil des ans, celui que je connaissais le mieux, que j’aimais le plus et que je manquais le plus profondément était un Écossais, l’adjudant Harry Hannah, un pilote de Spitfire avec l’escadron légendaire 602 City of Glasgow. Il fut prisonnier de guerre pendant deux ans. Cette histoire n’est pas celle de Harry, mais c’est par lui que je dois commencer.

Harry est mort à l’âge de 98 ans. Tout un personnage, élégant, diminutif et digne jusqu’à la fin. Au cours des années de notre amitié, nous avons partagé un lien de confiance unique qui m’a permis de démêler l’histoire de sa vie et de ses expériences extraordinaires, à la fois édifiantes et privatives. Harry était un homme très réservé — humble, à la voix calme et ne paraissait pas du tout destiné à devenir la vedette d’une histoire de guerre. Comme beaucoup de ceux qui ont vu ce qu’il a vu pendant la guerre, Harry était un pacifiste. Son histoire était unique à bien des égards : pilote écossais de la Réserve des volontaires de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale qui a débuté sa guerre en tant que mécanicien d’aéronefs ; qui a appris à piloter en Arizona ; qui a été abattu dans son Spitfire ; et qu’il a survécu comme prisonnier de guerre pendant deux ans, dont un an en isolement cellulaire.

Pour me rappeler maintenant la vie de Harry et notre amitié, j’ai quelques-uns de ses souvenirs préférés de ses années de guerre : son écusson brodé du 612e Escadron et sa cravate, un mémoire écrit à la main que je l’avais incité à écrire dans les dernières années de sa vie et le meilleur de tous, son épinglette Caterpillar Club que reçoit celui qui saute d’urgence en parachute et son certificat d’adhésion signé par Leslie Leroy Irvin lui-même. Monsieur Leroy est le fondateur de la Irvin Airchute Company, le premier concepteur et fabricant de parachutes au monde.

Ces objets mémorables que je garde précieusement reposent dans des lieux d’honneur dans mon bureau et ma bibliothèque où, alors que j’écris cette histoire, je peux les voir pour me rappeler de son vivant. Mais pour mes souvenirs les plus vibrants de mon ami Harry, je n’ai qu’une seule photo de lui des cinq années les plus extraordinaires et les plus importantes de sa vie. Et c’est une pauvre photo de groupe d’escadron à basse résolution avec un étiquetage qui vient perturber le peu de souvenirs précieux évoqués. Je l’ai trouvé sur Internet et Harry en fait partie. Mais à partir de cette image, je peux dire très peu de choses sur lui — qui il était, ce qu’il a fait, ou comment il a vécu. J’aurais adoré cette perspective.

Lorsque Harry a été abattu en 1943, il a perdu tous ses dossiers personnels, son journal de bord et de nombreuses photographies. Je le supposais perdu à la bureaucratie de la RAF. Après deux ans de prison, ces documents importants de son service dans la RAF ne seront jamais retrouvés. Les quelques images qu’il avait qui ont survécu à la guerre ont été prêtées à un compagnon d’escadron pour être copiées. C’est la dernière fois que Harry vu ces photos. Il n’a jamais été clair pour moi si Harry avait pris de nombreuses photos ou enregistré des images de lui-même et de ses amis de cette période. Il a simplement précisé que tout ce qu’il avait autrefois dans la voie des images avait disparu depuis longtemps. Et ça finit là. À cette époque, Harry avait encore tout en mémoire.

La seule image retrouvée de Harry Hannah pendant la guerre est cette photo de groupe de l’escadron 602 prise à RAF Lasham où l’escadron était basé pendant une grande partie d’avril 1943, quelques mois avant que Harry soit abattu. C’est la seule image de Harry de son service en temps de guerre. Toutes ses photographies ayant été perdues dans les années qui ont suivi la guerre. Harry est assis d’une manière détendue à côté de son meilleur ami Jimmy Kelly. Kelly serait abattu et tué après le jour J l’année suivante. La perte de Kelly a frappé Harry durement quand il l’a découvert après son retour de prison. Photo: 602SquadronMuseum.org.uk

Quand il s’agissait de raconter l’histoire de Harry ici dans la section d’histoire des Ailes d’époque, je n’avais pas de photos pour les raconter, pour le voir avec ses amis en service et en congé. Rien. Bien que rendre la narration plus difficile, c’est pour une autre raison que j’ai souhaité quelques photos de Harry de cette époque.

Alors que la mémoire et son esprit de Harry commençaient à s’embrouiller au cours des dernières années de sa vie, je pouvais voir que sans indices pour guider son chemin, il se perdait. Alors que nous étions assis et parlions dans son sous-sol, j’ai vu comment les yeux bleus de Harry scintillaient quand nous parlions de ces jours ou de cet avion qu’il aimait tant. Toutefois, j’ai aussi vu comment cette même lumière s’estompait de ces mêmes yeux, et comment ses souvenirs s’atténuaient chaque fois qu’il y avait un silence entre nous. C’était comme si le temps commandait un rhéostat émotionnel qui pouvait animer sa mémoire, pour ensuite l’assombrir. Comment j’aurais souhaité avoir à la main un album photo de la guerre de Harry que nous pourrions poser sur nos genoux et tourner les pages en parlant et en riant. Comme j’aurais voulu mettre la main sur ces vieilles photographies fanées reliant les faits saillants de son passé et qui pourraient ranimer cette lumière. J’aspirais toujours trouver un souvenir que je pouvais faire ressortir sous la table de salon à chaque visite, poser les mêmes questions et animer les mêmes souvenirs et en éveillant des nouveaux. La narration commence par l’écoute et j’ai adoré écouter Harry Hannah.

Vous vous demandez peut-être, comment l’histoire de Harry peut se lier à celle de Donald Lambie, un pilote de chasse canadien qui apprenait tout juste à piloter lorsque Harry a été abattu en France en 1943. Eh bien, il s’agit de photos.about photos.

Un trésor trouvé loin de chez soi

Mon ami et collègue Jeff Krete, l’un des sculpteurs de la faune les plus respectés au monde, voyageait avec son frère et leurs épouses au cours du premier été de la pandémie. Comme ils ont l’occasion de le faire lors de leurs voyages, ils adoraient visiter les antiquaires et les ventes de bric-à-brac, à la recherche de trésors et souvenirs d’époque. L’an dernier, Jeff m’a écrit pour me parler d’un album photo personnel que son frère avait rencontré dans un petit magasin d’antiquités sur l’île Manitoulin, la plus grande île des Grands Lacs. Ici, il décrit comment ils sont tombés sur cette découverte extraordinaire dans un endroit si loin.

Mon frère Tim [Krete], sa femme Lynne, ma femme Marna et moi passons tous régulièrement des vacances sur l’île Manitoulin. Dans le cadre de nos voyages là-bas, nous aimons voyager et collecter de vieux trésors. Tim et Lynne font affaire ensemble et exploitent quelques antiquaires. Pretty Vintage et The Toy Society situé ici à Cambridge [Ontario].

Tim et moi avons grandi dans les années 60 dans un ménage où nos parents collectionnaient des antiquités. Ils avaient un penchant pour les vieilles choses. Quand il était jeune, papa avait été dans l’Essex Scottish et Highland Fusiliers du Canada. Je me souviens de ses histoires d’exercices d’entraînement, en particulier de chars d’assaut au Meaford Tank Range. Tim et moi avions aussi grandi dans une famille d’anciens combattants avec des amis de la famille qui eux aussi étaient des anciens combattants. Honnêtement, dans cet environnement, je pense que nous y sommes arrivés par notre intérêt pour des antiquités et objets militaires. Tim, en particulier, aime poursuivre ses fouilles lors de nos voyages. Il a un talent plus élaboré que moi pour fouiller. Il a aussi plus de chance que moi ! Lynne ne peut lui donner que 30 minutes pour fouiller tout un bâtiment et d’une manière ou d’une autre, il en sort avec un trésor ! Quoi qu’il en soit, en juin 2020, nous sommes allés dans un petit commerce d’antiquités que Tim a trouvé sur l’île. Nous y avons pénétré et quelques heures plus tard, nous en sommes sortis avec nos trésors.

J’ai trouvé un vieux modèle réduit d’un P-39 Aircobra contrôlé par fil datant des années 60 et quelques autres choses intéressantes. Tim avait tout un tas. Il vérifie toujours les vieux albums photo et en a trouvé un grand sous une pile de livres. Il l’a acheté pour environ 30 $ et ne connaissait vraiment pas le contenu jusqu’à ce que je commence à le parcourir sur le chemin du retour. Il conduisait alors que je lui annonçais le type d’avion. Woohoo… un Harvard! un Hurricane, un Spitfire ! L’album photo était plein d’images qui ont généré tant de questions. Qui étaient ces personnes sur les photos ? Comment cet album s’est-il retrouvé ici… sur cette île si éloignée de Manitoulin ?

L’album relié en cuir qui a attiré l’attention du collectionneur Tim Krete dans un magasin d’antiquités sur l’île Manitoulin. Le propriétaire de la boutique venait de Toronto et y passait les hivers à chercher des antiquités et des objets de collection uniques à vendre dans sa boutique saisonnière sur l’île. Photo Jeff Krete

Dès que Tim Krete a ouvert l’album, il a su qu’il était tombé sur quelque chose d’important. En tout cas, c’était beaucoup plus qu’un « objet de collection ». Sans faire exprès, il avait découvert une fenêtre unique sur l’expérience de la vie d’un homme au cours de la Seconde Guerre mondiale. De plus, il s’agit d’un récit historique d’une période peu documentée dans les opérations de chasseurs de l’ARC. Photo Jeff Krete

Une recherche initiale sur Internet a permis d’identifier cette photographie de Donald Lambie — un homme beau et élégant dans sa cinquantaine, travaillant dans le secteur de l’assurance. Il est immédiatement apparu qu’il s’agissait du même jeune homme de 20 ans dont la vie était si pleinement représentée dans plus de 400 photos de l’album. Photo: Collection Donald Lambie

Tim et moi avons grandi en construisant ensemble des modèles réduits d’avions en plastique. J’ai ensuite piloté des modèles réduits d’avions radioguidés pour ensuite prendre des leçons de pilotage. Enfin une brève période dans les Forces armées canadiennes (Marine) a suivi. Dave, vous connaissez ma passion et mon intérêt pour les avions et ma connexion aux Ailes d’époque du Canada. Je serai toujours un passionné d’avions. J’ai suivi toutes les péripéties de la restauration des avions d’époque dans Air Classics, Wings, Air Progress et d’autres magazines. Par ailleurs, j’ai participé à tous les spectacles aériens possibles dans l’espoir de voir voler des avions de la Seconde Guerre mondiale.

Avec beaucoup d’intérêt, j’ai emprunté l’album à Tim, en parcourant l’album ma mission était d’en retirer l’historique qu’il décrit. Étant donné qu’il y avait aussi des explications au dos de la plupart des 400 photos ou plus, il me semblait qu’en poursuivant mes efforts des éléments importants se révèleraient. Comme de fait, j’ai noté le nom « Donald Lambie » à plusieurs reprises et j’ai pu identifier qu’il était le jeune aviateur et pilote au centre de tout. C’était son album.

Les images traçaient environ trois ans de sa vie et se trouvaient dans un ordre à peu près chronologique. Je me demandais qu’était devenu cet homme. Pourrait-il être encore en vie ? J’ai googlé son nom à sa recherche à Toronto et une photo est apparue (une photo en noir et blanc de peut-être les années 70).

J’ai cherché un peu plus et un Donald Lambie est apparu avec un numéro de téléphone à Toronto. J’ai appelé le numéro et Karen Lambie, la femme de Don a répondu. Vous pouvez imaginer la nature aléatoire de mon introduction et de mon histoire !

Elle a été très surprise et m’a dit que Don était bel et bien vivant et dans une aile réservée aux anciens combattants de l’hôpital Sunnybrook. Il avait 99 ans. Elle ne savait rien de l’album photo. Elle était la deuxième épouse de Don, l’ayant épousé en 2004.

Un tas de questions pour Don se bousculaient dans ma tête, mais malheureusement le COVID-19 nous empêcherait de le rencontrer en 2020 et peut-être de lui retourner les photos. J’ai essayé d’envoyer des questions par l’intermédiaire de Karen, mais elle ne pouvait le voir qu’environ toutes les deux semaines et les visites étaient strictement contrôlées par des mesures sanitaires exigeantes contre le COVID. Compte tenu de son âge avancé, nous ne pouvions pas trop le bousculer.

Je craignais de ne pas pouvoir discuter beaucoup avec lui pour bien apprendre son histoire. Quelques mois se sont écoulés et en octobre 2021 avant que nous puissions communiquer avec Don, Karen m’a informé qu’il était décédé. Je ne savais pas trop où aller à partir de là, alors j’ai fini par communiquer avec vous et le reste, vous le connaissez!

Karen a indiqué que Don n’avait pas de frères ni de sœurs ou d’enfants et comment l’album a été perdu demeure un mystère. Elle a admis avoir beaucoup d’autres photos de Don et donc elle nous a offert de garder l’album photo. Quoi qu’il en soit, cela nous présentait un problème en ce sens que nous devions décider le sort de cet album. Ce n’était pas notre histoire, mais celle de Don Lambie et maintenant ces images nous sont confiées. Pour faire ce qui est juste, nous avons décidé de les donner à un musée approprié. Mais d’abord, nous devions comprendre l’histoire de Don Lambie.

Quelques minutes de discussions en lignes entre Jeff et moi nous ont convaincus que le contenu et l’histoire illustrée par l’album de Don Lambie produiraient un récit extraordinaire pour le service des nouvelles des Ailes d’époques. Avec plus de 12 000 abonnés, l’histoire unique de l’expérience de Lambie pendant la Seconde Guerre mondiale serait un atout d’intérêt mondial, du Pérou à Paris, de l’Alaska à l’Australie. Travailler sur ce genre de projet serait sans doute instructif et passionnant.

Mais devrions-nous le faire ?

Don Lambie est mort avant même de savoir que son album avait été retrouvé. De quel droit avions-nous même de l’avoir en notre possession. De plus, de quel droit avions-nous de l’analyser en vue de le publier ? Après tout, c’était son histoire personnelle et non la nôtre. Qu’est-ce qui pourrait nous justifier à raconter son histoire, l’histoire d’un homme que nous n’avons jamais rencontré ?

Honnêtement, c’était l’intention initiale de Jeff et Tim de retrouver le propriétaire de l’album et, s’il était vivant, de le lui rendre. Pour accroître leurs profits, la plupart des chasseurs d’antiquités démontaient les collections et vendaient les photographies individuelles à des collectionneurs de photos de la Seconde Guerre mondiale. La décision de garder l’album intact n’a jamais été remise en question pour Tim et Jeff. L’objectif consistait à trouver ce beau jeune pilote sur les photos s’il était encore en vie et rendre l’album à sa famille ou à lui-même.

Avec l’aide de l’Internet, Jeff a réussi à retrouver Lambie qui, à 99 ans, résidait dans une résidence — pour anciens combattants à Toronto. Malheureusement, les protocoles sanitaires associés au COVID-19 empêchaient Jeff de rencontrer Lambie en personne. Inévitablement, après une longue et fructueuse vie, Don Lambie est décédé le 1er novembre 2020, quelques jours après son 99e anniversaire.

Et maintenant ?

Si vous cherchiez à trouver en ligne l’historique de la vie de Lambie en temps de guerre ou d’après-guerre, vous auriez du mal à le faire. Bien qu’on ait pu effectuer plusieurs recherches à partir de différentes sources, tout ce que nous avons pu trouver était une courte nécrologie non émotionnelle affichant une seule photo le montrant dans sa soixantaine. Il y avait aussi un lien YouTube vers un bel éloge funèbre donné par son ami Bill Webster lors de ses funérailles diffusées en direct (en raison des restrictions sanitaires de la COVID). Webster commence par décrire Donald Walter Lambie comme « inoubliable ». C’est justement ce mot et le manque de renseignements sur cet homme qui nous ont convaincus de nous assurer qu’il n’était pas vraiment oublié.

Des hommes comme Lambie ont passé leur vie à garder leurs souvenirs de guerre dissimulés dans des albums ou en récits de vive voix arrosés de bière avec des amis à la Légion. Non pas parce qu’ils avaient des souvenirs horribles, mais parce que seuls ceux qui étaient là comprenaient ou étaient dignes de partager des histoires et des rires. Un homme comme Lambie ne se servirait pas d’une histoire de guerre pour se faire remarquer. Il réservait ses souvenirs pour lui-même et pour quelques êtres chers non pas parce que ces souvenirs le traumatisaient, mais en l’honneur et de la norme sociale de modestie du milieu du siècle. Il a préféré laisser ses actions actuelles parler pour lui, pas celles d’un demi-siècle passé.

Lambie a pris ces photos avec un petit appareil photo Kodak Retina ou Argus qu’il transportait partout avec lui — été comme hiver, en congé, autour des hangars, lors de rencontres, à bord d’un navire et même dans le cockpit. C’était de toute évidence une de ses passions. Il l’a fait pour cataloguer de ses expériences, pour revoir l’ensemble quand tout serait fini, et pour partager avec sa famille. Il est possible qu’il sût alors, mais très certainement plus tard que ces trois années ont été les plus marquantes et les plus formatrices de sa vie. Il a soigneusement photographié des choses qui l’intéressaient, des personnes importantes pour lui et des événements qui l’ont changé. C’était un registre exceptionnel, rarement vu de nos jours. Plus de 400 photographies répertoriant le service en guerre vécu par un homme, allant de l’enrôlement à la démobilisation, minutieusement organisées et conservées avec amour… mais pourtant en quelque sorte perdues.

Si, de son vivant, nous avions demandé à Don Lambie d’exhiber une longue série de photos en deux parties sur ses expériences de guerre personnelles, il aurait peut-être refusé par modestie et par un certain degré d’effacement. Des hommes comme Lambie, qui avaient finalement réussi à rejoindre le combat au cours des derniers mois de la guerre, se considéraient comme « en retard ». Ils se reprochaient d’avoir manqué les grandes batailles comme la bataille d’Angleterre, de Malte et le jour J. Ces héros tentaient de minimiser l’importance du rôle qu’ils ont joué pendant la guerre. Mais maintenant, après avoir sauvé ces photos du dépotoir ou de l’obscurité d’une cachette secrète des collectionneurs, je sais que secrètement il serait très fier de ce que nous avons réussi, bien que nous avions sans doute de multiples corrections à traiter. En raison de l’inévitabilité de son destin, Lambie n’a pas pu nous aider à raconter son histoire parfaitement. Aucun collaborateur n’a toutefois survécu. Nous manquions donc une bonne connaissance du plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique et de l’Aviation royale canadienne en temps de guerre. Cependant, avec une connaissance durement acquise de l’endroit où trouver des réponses, nous sommes en mesure de rendre justice à l’histoire de Lambie.

L’histoire suivante, soit l’épisode deux, qui sortira bientôt, consiste d’hommages à un homme que Jeff ou moi n’avons jamais rencontré, mais qui est en quelque sorte devenu un ami. Ce n’est pas l’histoire d’un grand as comme Willie McKnight ou George Beurling. Ce n’est pas l’étoffe de films et de livres, comme The Great Escape ou The Dam Busters, mais c’est unique et cela vaut la peine d’être raconté. Il a risqué sa vie au cours de plusieurs années d’entraînement suivies par deux mois à la fin de la guerre au combat pour éliminer l’armée allemande de l’Italie. Après le jour de la Victoire en Europe, une période de décompression a servi de récompense. Il en a profité pour réquisitionner une voiture d’état-major et, avec ses compagnons d’escadron, ils ont découvert les merveilles des Dolomites italiennes et du Tyrol autrichien.

Jeff Krete avec Karen Lambie à son domicile d’Etobicoke, en Ontario, en 2022, un peu plus de 100 ans après la naissance de Donald Lambie. Photo : Jeff Krete

L’album qui appartenait autrefois à Donald Walter Lambie ne contenait que des photos de ses trois années au sein de l’Aviation royale canadienne, allant de l’enrôlement à la démobilisation. Heureusement, Jeff Krete a pu entrer en contact avec Karen, la veuve de Lambie, et après plusieurs conversations téléphoniques, au cours desquelles il a expliqué ce qu’il avait trouvé et ce qu’il espérait en faire, elle a accepté qu’ils puissent se rencontrer en personne. Karen a été en mesure de combler avec ses propres souvenirs certaines lacunes dans l’histoire de Donald.

C’était son deuxième mariage pour Donald et Karen en 2004. Ils s’étaient rencontrés alors qu’ils participaient à un groupe de soutien au deuil après le décès de leurs premiers conjoints. Donald Lambie était en deuil de la perte de sa première femme Elizabeth (Hurst) qu’il a épousée dans les années 70 alors qu’il avait atteint un certain âge. Elizabeth était la veuve du sergent Joseph William Lapp, qui a été tué le 3 octobre 1943 au combat lors de la campagne d’Italie alors qu’il servait avec le régiment 48 th Highlanders of Canada. La campagne d’Italie se poursuivrait pendant plus d’un an après la mort de Lapp et inclurait un pilote de Spitfire du nom de l’officier pilote Donald Lambie.

Karen n’avait jamais entendu parler de l’album perdu de son mari, mais avait exprimé sa gratitude envers les efforts de Jeff et de Tim pour le rendre à son propriétaire. Elle craignait également que tous ses souvenirs militaires ne soient perdus après son propre décès. Ils n’avaient pas d’enfants communs qui pourraient devenir propriétaires de ses photos, médailles et dossiers de service. Elle était très reconnaissante d’avoir trouvé un groupe de conservateurs si motivés et a offert toute sa collection à l’aimable Krete.

Donald et Karen Lambie à l’occasion de leur mariage en 2004. Avec l’aide de Karen et le don de ses souvenirs, nous sommes en mesure de raconter et d’enrichir l’histoire de sa vie au-delà de ce que Karen connaissait. Photo via Karen Lambie

À la fin de sa première rencontre avec Karen, Jeff a remporté toutes les photos d’enfance, le journal de bord, le livre de paie, les documents de service et les médailles de Lambie. Pour un chasseur de souvenirs sans scrupules, il s’agissait là d’un véritable trésor à dépecer et vendre les photos aux collectionneurs à la pièce. Cette collection en tant que telle ne rapporterait pas une somme importante, mais tout de même assez pour la rendre bien rentable. Par exemple, un ensemble complet de médailles de campagne de la Seconde Guerre mondiale comme celle de Don qui peuvent être liées à un officier de l’ARC, pilote de Spitfire, pourrait valoir des centaines, voire même des milliers de dollars. Or, Karen avait trouvé chez Jeff et Tim deux hommes qui partageaient le vœu solennel de garder la collection intacte et de lui trouver un musée qui réussirait à mettre en valeur une partie de l’histoire de la fin de la guerre de l’ARC.

Partout au Canada, les musées de l’aviation sont bien dotés en documents qui racontent l’histoire d’événements légendaires comme les batailles d’Angleterre et de l’Atlantique, les campagnes du Bomber Command au-dessus de l’Allemagne, le jour J et le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB). Mais le public se souvient de très peu au sujet de l’entraînement tactique avancé des pilotes de chasse au Camp Borden, de l’entraînement sur Spitfire en Égypte et de la chasse aux derniers nazis d’Italie. Cet album permettra d’ouvrir de nouvelles perspectives sur cette période de l’expérience canadienne de la Seconde Guerre mondiale.

Karen Lambie nous a également apporté toutes les photos d’enfance et de famille de Lambie, dont en voici quelques-unes. Ces photos nous aident à comprendre son éducation et les activités qui l’ont influencées — la famille, l’église, la musique, le scoutisme, le sport et la camaraderie. Il est important que nous en sachions un peu plus sur l’homme et suivre son parcours entre l’enrôlement et la victoire.

La jeunesse de Lambie

Donald Walter Lambie était le fils de David Lambie, un fournisseur pour bateaux de Grangemouth, en Écosse (près de l’extrémité ouest du Firth of Forth) et d’Edith Annie Bayes, du Bedfordshire, en Angleterre. Lambie père est arrivée au Canada en avril 1921, laissant derrière Edith qui était enceinte et qui suivrait en juin une fois David installé. Il a accepté un emploi dans le département de chaussures du grand magasin Eaton au centre-ville de Montréal. Donald, qui devait être leur seul enfant, est né en octobre de la même année.

Une chose évidente dans toutes les photos de David Lambie, le père de Donald, c’est qu’il était un homme bien habillé — son style comprenait des gilets, plaisanciers de paille, panamas, chapeaux mous, cravates en soie et chaussures polies. Son obsession a sans doute un effet sur son fils comme vous le verrez plus tard dans cette histoire — à la fois en civil et en uniforme. Même en tant que tout-petit et garçon, les vêtements de Donald étaient élégants et visiblement organisés pour lui par ses parents. Le jeune Donald, étant un enfant unique, a grandi sans se préoccuper des vêtements de ses frères. De plus, avec l’escompte d’employé chez Eaton de son père, il a toujours été le modèle même d’un garçon de la classe moyenne du quartier Notre-Dame-de-Grâce (appelé NDG par les résidents) de l’ouest de Montréal.

Donald profitait d’une éducation typique des garçons anglophones du milieu du siècle au centre-ville de Montréal, à une exception près. En 1928, sa mère Edith le ramène en Angleterre pour rendre visite à sa famille. Elle et Donald resteraient avec sa sœur Amy L. (Bayes) Harper, la directrice de l’école Bolnhurst près de Bedford dans un des plus beaux paysages d’Angleterre. Ils y restèrent deux ans, tandis que le jeune Lambie fréquentant l’école de sa tante. À son retour à Montréal avec sa mère en 1930, Donald est muté dans les salles d’école primaire du Montréal High School, l’immense institution anglophone de la rue University, près du campus de l’Université McGill. Il déménagera plus tard à l’école publique Iona, puis retournera au Montreal High School pour son diplôme secondaire. Il faut mentionner que Le Montréal High School a produit des diplômés assez remarquables au fil des années, dont le pianiste de jazz Oscar Peterson, le bijoutier Henry Birks et l’acteur Christopher Plummer. Après ses études secondaires, Lambie s’inscrit à l’Institut d’assurance de Montréal et obtient un emploi de commis de bureau à la Continental Insurance Company. Il amorçait ce qu’il espérait devenir une carrière à vie. Cependant, quand il est venu le temps de s’enrôler, Lambie a obtenu un congé de Continental. À son retour il est retourné à l’entreprise après ses aventures de guerre et a passé toute sa vie professionnelle dans l’industrie de l’assurance, 16 de ces années-là avec Continental.

La plupart des Canadiens anglophones au début de la Seconde Guerre mondiale avaient encore des liens sociopolitiques étroits avec la Grande-Bretagne. C’est l’une des raisons pour lesquelles tant de jeunes hommes se sont joints à la lutte pour sauver la Grande-Bretagne. Mais pour Lambie c’était encore plus prenant. Ses parents étaient britanniques et il a été conçu là-bas. Quand il était un garçon de 7 ans, il a traversé la mer en bateau avec sa mère pour rencontrer et vivre avec la famille en Angleterre pendant deux ans. Pendant qu’il y était, il a été scolarisé à Bolnhurst School dans le hameau de Bolnhurst, Bedfordshire. La petite école se trouvait à seulement 1 kilomètre de la station de la RAF Bedford à l’ouest et de la station de la RAF Little Straughton à l’est. Ici, nous voyons le jeune Lambie debout troisième à partir de la gauche tandis que sa tante Amy, la directrice de l’école, se tient derrière. Je dois admettre qu’il y a quelques enfants qui nous font penser au film Village des damnés dans ce groupe ! Photo : Donald Lambie Colllection

Amy, la tante de Lambie, a été directrice à Bolnhurst pendant les 32 années qui ont précédé sa fermeture. Aujourd’hui, l’école Bolnhurst est une résidence privée sur School Lane dans une zone rurale. Ce sera la première de nombreuses photos modernes de lieux représentés dans l’album de Lambie que j’ai ajoutées pour ajouter une ambiance détaillée ainsi qu’un contexte moderne à ses images. Les enfants et Mlle Amy se tenaient devant la fenêtre à cadre blanc à gauche de la porte blanche dans cette capture d’écran Streetview. Photo : Google Streetview

Donald Lambie a grandi seul dans une famille anglophone de la classe moyenne à Montréal. Beaucoup de ses camarades de la guerre ont eu la vie beaucoup plus difficile, travaillant à la ferme familiale dans les Prairies ou sur le bateau de pêche familial. Mais Lambie a bien grandi, s’est impliqué dans le monde qui l’entourait et a appris la valeur du travail acharné. Dans le sens inverse des aiguilles d’une montre à partir du coin supérieur gauche : Lambie en tant que tout-petit dans les vêtements ambigus préférés par les parents. Lambie, âgé de 11 ans, en 1933, avec son père David Lambie en visite du navire de la Royal Navy HMS Scarbourough, au quai du port de Montréal. C’était une canonnière de la Royal Navy lancée en 1930. Elle a servi comme escorte de convoi dans l’Atlantique Nord pendant la Seconde Guerre mondiale. Le père de Lambie travaillait dans le département des chaussures du grand magasin Eaton, comme en témoignent les chaussures de haute qualité portées par son fils. Puis une photo d’un jeune Lambie s’amusant un peu à transformer quelques outils de jardin en un véhicule quelconque. Enfin, une photo de Lambie à 8 ans, en 1930 avec son berger allemand à Sandy Beach à Hudson, au Québec. Photo : Collection Donald Lambie

La recherche d’une photo peut être une obsession, une mission complexe et difficile. La photo du jeune Lambie et de son berger allemand de la photo précédente avait une seule inscription au dos de la photo — Hudson. Pendant un certain temps, nous avons pensé que c’était peut-être le nom du chien, mais c’était peut-être pour la petite ville d’Hudson, au Québec, sur les rives de la rivière des Outaouais. Celle-ci alimente le lac des Deux Montagnes à l’ouest de Montréal. Hudson était un endroit d’été préféré des Montréalais anglophones depuis un siècle. Google Earth n’a révélé qu’une seule plage de sable dans les environs immédiats de la ville — une parcelle de terre de 100 mètres de long connue sous le nom de « Sandy Beach ». J’ai comparé la photo de Lambie et de son chien avec celle que j’ai trouvée sur le Web — correspondance exacte ! « Ça sert à quoi ? » pourriez-vous me demander. Je trouve que la recherche de ces endroits et prendre des photos modernes équivalentes en couleur aujourd’hui nous permet une meilleure compréhension de ses propres expériences. Il s’agit là d’un excellent moyen pour mieux se lier à la vie de Donald Lambie et d’y apporter une grande richesse. Les photos en noir et blanc ont tendance à nous éloigner des réalités de l’époque et de l’endroit même où elles ont été prises.

C’est peut-être hors sujet, mais il s’agit du navire Scarborough de la Royal Navy, le navire que Lambie et son père sont allés visiter au port de Montréal en 1933, comme on l’a vu auparavant. Je trouve toujours que l’ajout de ces digressions dans ce mélange d’images aide à illustrer l’histoire de Lambie. Eh bien, du moins, je trouve cela intéressant.

Une autre sortie en famille, cette fois à Saint-Jovite, Québec (près du Mont-Tremblant) La tante de Lambie, Amy a pris une photo de la famille — mère Edith Annie (Bayes) Lambie, Donald Walter Lambie et père David. On note l’élégance des vêtements portés lors d’aventures en plein air dans les années 1930. Photo : Collection Donald Lambi

La musique a toujours joué un rôle important dans de la vie du jeune Lambie et son cercle d’amis. Il était membre de la chorale de jeunes de l’Église anglicane St Matthew à Montréal — on le voit sur la photo du bas de la chorale de l’église mixte, à gauche, en surplis et en soutanes ; et dans la chorale de jeunes hommes sur scène, quatrième à partir de la droite. Tout comme le scoutisme, chanter dans la chorale de l’église était l’une des passions de Lambie. Après son déménagement à Etobicoke, une banlieue de Toronto, après la guerre, il a chanté dans l’Église anglicane All Saints' Kingsway pendant 16 ans. Photo : Collection Donald Lambie

La chorale sur la photo précédente se tenait sous les trois vitraux du côté sud de l’Église anglicane St Mathews. J’aime bien remonter dans le temps ! Photo : Google Streetview

Lambie était passionné du plein air et a consacré de nombreuses années de sa vie au mouvement Scouts Canada. Sur la photo du haut, Lambie (au milieu) profite d’une journée ensoleillée pour faire du ski en mars 1941 en compagnie d’amis scouts [est-ce Grey Rocks près de Tremblant ?]. En bas : Lambie (deuxième à partir de la gauche) et quelques amis d’un groupe de scouts en uniforme au Camp Tamaracouta, dans les Laurentides, au nord de Montréal. C’était l’été 1941, la première année de Lambie en tant que commandant de « Ruperts House » (son chalet particulier ?). Le Camp Tamaracouta se trouve à environ une heure au nord-ouest de Montréal, près de la petite ville de Mille-Îles. Le camp accueille des scouts depuis plus d’un siècle. Photo : Collection Donald Lambie

Les photos de la jeunesse de Lambie ne proviennent pas toutes de l’album. Elles nous ont été fournies par Karen Lambie. Celles qui suivent cependant sont en grande partie toutes de l’album photo perdu, à l’exception d’un nombre que nous avons ajouté pour préciser les détails et mieux raconter son histoire. Il est clair que Lambie avait passé de nombreuses heures à perfectionner l’album couvrant les trois ans et demi de son expérience de la guerre et rien d’autre. C’était visiblement important pour lui.

Nous ne connaîtrons jamais l’histoire derrière la perte de l’album de Lambie. Il doit avoir été une précieuse possession, même si feuilletée qu’occasionnellement. Les albums ont tendance à disparaître au fil des générations. Je n’entrerai pas dans les spéculations la perte de l’album depuis la dernière fois que Donald Lambie y a jeté un coup d’œil. Cependant une chose dont je suis sûr, c’est que ce n’est pas lui qui l’a laissé dans un magasin d’antiquités. L’album était trop important pour lui.

Il y a plusieurs centaines de photos dans l’album et nous ne pouvons pas toutes les publier. Nous avons choisi celles qui illustrent bien ses expériences. Tout en les gardant dans un ordre chronologique approximatif, nos recherches ont concentré sur tout ce que nous pouvions trouver sur les personnes, les lieux et les périodes captées par lui et toute personne à qui il aurait pu remettre son appareil photo. Il existe tellement de matériel que nous en faisons une série en deux parties. Cet « épisode » traite de sa vie, de son enrôlement jusqu’à son départ vers l’étranger, et implique toutes les péripéties de sa formation aux mains du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, le Dépôt des effectifs, le service de garde, la formation élémentaire au pilotage, la formation de vol militaire, l’Unité de formation opérationnelle, la Section de formation tactique avancée et l’embarquement. Il est rare de découvrir quelque chose d’aussi complet.

Le deuxième «  épisode  » traitera de son arrivée en Angleterre, de l’entraînement au vol opérationnel sur Spitfire en Égypte, de divers congés, du vol de perfectionnement en Italie, du vol de combat et de la vie au sein du 417e Escadron, du tourisme après la victoire en Europe, et de son voyage de retour.

Jeff et moi avons passé des centaines d’heures sur ce projet — numériser et réparer des photos, effectuer des recherches exhaustives, partager des idées, et raconter l’histoire de Lambie au mieux de nos capacités. Ce fut une grande joie et un effort révélateur pour nous deux.

Don… nous ne nous sommes jamais rencontrés, mais vous êtes comme un ami pour nous. Puissiez-vous rester longtemps « inoubliable ».

LES PHOTOS DE L’ALBUM

L’enrôlement le 22 août 1942.

À la fin d’août 1942, Donald Walter Lambie, âgé de 21 ans, commis de bureau à la Continental Insurance Company de Montréal et chef de scoutisme, s’est rendu au centre-ville au centre de recrutement no 13 à Montréal pour s’enrôler. Étant le fils unique de parents anglais et écossais, son enrôlement a probablement été précipité par les histoires des pilotes des batailles d’Angleterre et de Malte et d’autres campagnes aériennes légendaires qui avaient comme but le sauvetage de la Grande-Bretagne.

Ses documents d’attestation indiqueraient qu’il avait fréquenté l’école en Angleterre, l’école publique Iona, le High School of Montréal, et plus tard l’Institut d’assurance de Montréal. Il a déclaré qu’il avait reçu un congé de la compagnie pour s’enrôler et que, pendant qu’il attendait d’être accepté, il emmenait une troupe de scouts camper pendant les mois d’été. De toute évidence, le scoutisme était une facette importante de sa vie. Sous la question n° 28 sur le formulaire : Donner d’autres informations qui ont beaucoup influencé cette demande, l’officier de recrutement a écrit « 10 ans dans les scouts, les 3 derniers en tant que chef scout ; beaucoup d’expérience de groupe. Il était en bonne santé, à l’exception d’une pneumonie en 1939 et d’une bronchite en 1941. Il mesurait 5 pieds 10 pouces, mais ne pesait que 154 livres et avait une poitrine de seulement 33,5 pouces. Fidèle aux mœurs de l’époque, l’ARC voulait connaître la couleur de son teint, qui était « sombre ». Il avait les yeux noisette (étrangement poétique pour les militaires).

En résumé, le médecin qui a effectué son examen a écrit : « Bonne condition physique. Mentalement très vif, alerte et coopératif. Il a été répertorié comme A-1-B (Apte pour les fonctions de vol complètes) et A-3-B (Apte pour les fonctions de vol de combat).

À gauche : Une photo de Lambie en tenue scoute complète prise en septembre 1942, le mois suivant son enrôlement initial. À droite : L’année précédant son enrôlement, Lambie s’engageait déjà dans l’effort de guerre à la tête d’une troupe de scouts lors d’un défilé au profit des emprunts de la Victoire au centre-ville de Montréal. Il ne fait aucun doute qu’il était en une longueur d’avance dans le maintien de son uniforme, le polissage des boutons et la marche. Photos : Collection Donald Lambie

Plan d’entraînement d’urgence en temps de guerre
Université de Montréal, du 8 octobre au 8 décembre 1942

Certaines recrues prometteuses à l’enrôlement peuvent avoir été longtemps hors de l’école secondaire ou de l’université et en manque de certaines compétences mathématiques ou scientifiques de base. D’autres, comme les Canadiens francophones ou les recrues étrangères, pourraient avoir besoin de rafraîchir leur anglais afin de bien saisir l’instruction donnée par le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, en grande partie anglophone. Avant que Lambie puisse s’enrôler dans la force aérienne appropriée et enfiler l’uniforme, il devait suivre deux mois de cours de recyclage à l’Université de Montréal.

Selon Anne Millar, candidate au doctorat au Département d’histoire de l’Université d’Ottawa, dans sa thèse intitulée Formation en temps de guerre dans les universités canadiennes pendant la Seconde Guerre mondiale

… de 1941 à 1945, une formation préparatoire faisait partie de la stratégie de recrutement de l’ARC. Dès 1941, les représentants de l’ARC signalaient qu’ils devraient non seulement « suivre la formation complète » de tout le personnel des métiers de la force aérienne, mais aussi offrir une formation universitaire pour accroître les normes d’éducation d’une « grande partie de notre personnel navigant ». Les fonctionnaires ont reconnu que la norme d’éducation élevée requise pour la formation des équipages — la formation vers un diplôme secondaire — éliminait les recrues potentielles qui, autrement, pourraient seraient des candidats solides. Ainsi, en novembre 1941, le premier programme complet de formation préparatoire au personnel navigant a été inauguré dans le cadre du Programme d’entraînement d’urgence en temps de guerre. Le ministère du Travail, en collaboration avec divers gouvernements provinciaux, a pris des dispositions spéciales pour offrir un cours de « recyclage pédagogique », préalable à l’enrôlement, en mathématiques, en physique, en anglais et dans d’autres matières demandées par l’ARC aux recrues potentielles pour combler le manque d’éducation nécessaire. Dans le cadre de ce programme, les candidats qualifiés sélectionnés par les centres de recrutement de l’ARC ont signé une entente pour s’enrôler dans l’ARC à la fin du cours et, à leur tour, l’ARC a accepterait ceux qui auraient terminé avec succès leur formation. Le ministère du Travail a fourni tous les livres, le matériel de classe et le personnel enseignant et a versé aux stagiaires une indemnité de subsistance de 10 dollars par semaine pendant qu’ils participaient à la formation. L’ARC a établi le programme, les examens de fin de stage et a eu recours à des agents d’inspection pour superviser la formation. La formation préparatoire a considérablement réduit le pourcentage d’échecs dans les écoles de formation initiale où les recrues ont suivi diverses sessions sur la théorie et la navigation en préparation de l’entraînement en vol. Ce succès a incité l’ARC à étendre la formation universitaire à tous les types de recrues potentielles du personnel navigant. L’ARC a élaboré un nouveau programme comprenant des cours préparatoires en mathématiques, en sciences et en anglais pour les pilotes, les observateurs, les mitrailleurs et les opérateurs radio avant leur entrée dans les écoles de formation de vol. Pour tenir compte de l’expansion du programme, l’ARC a collaboré avec les autorités universitaires pour remplacer la formation radio par une formation préalable pour les équipages et a établi des détachements universitaires, plus tard connus sous le nom de détachements de préformation pour les équipages sur les campus partout au pays.

L’une des premières photos de l’album. Donald Lambie (deuxième à partir de la droite) pose peut-être à proximité du mont Royal avec ses amis habillés en civil à côté d’un roadster Chevrolet Cabriolet de 1932 à l’Université de Montréal en octobre 1942 — . Les hommes (de gauche à droite : Chuck DePoe, Reg Chapman, Bob Gray, Lambie et Doug Howard.) suivaient un « cours de recyclage » selon l’inscription sur la page de l’album. Après l’enrôlement, afin d’améliorer leurs chances de formation de vol ou de personnel navigant, ils ont dû mettre à jour leurs compétences en mathématiques, d’autres sujets, et leurs habitudes d’étude. L’utilisation des cours de mise à niveau a réduit le nombre d’échecs à l’école de formation initiale. Une visite au Mémorial virtuel de guerre du Canada révèle que Doug Howard a été tué lors d’opérations avec le 166e Escadron de la RAF en décembre 1944 alors qu’il était à bord d’un Lancaster comme navigateur. Quant aux trois autres hommes sur cette photo, je n’ai rien trouvé sur le Web pour m’aider à raconter leurs histoires, mais je sais que Gray a été diplômé avec Lambie à Saint-Hubert. L’homme à l’extrême gauche, Chuck DePoe, présente une forte ressemblance familiale avec le célèbre radiodiffuseur canadien Norman DePoe, un Américain né en Oregon. De nombreuses histoires de famille DePoe trouvées sur Internet mènent au nord-ouest du Pacifique et à l’Oregon. Ils étaient d’origine amérindienne. Photo : Collection Donald Lambie

Douglas Studholme Howard, de Sault Ste Marie, en Ontario, l’homme de droite sur la photo précédente a été tué lors d’opérations avec le 166e Escadron de la RAF dans la nuit du 4 au 5 décembre 1944. Ces photos ne font pas partie de la collection de Lambie et alors vous pourriez bien vous demander pourquoi raconter son histoire. Eh bien, il était l’ami de Lambie et l’histoire de tout son monde doit être racontée. Le lieutenant d’aviation Howard était le navigateur d’un équipage de sept personnes en grande partie canadien qui a été perdu lorsque leur Lancaster s’est écrasé au retour d’une opération de nuit. Le Lancaster de Howard (RAF LM176, code de l’escadron AS-X) a décollé à 16 h 25, heure locale, à la RAF Elsham Wolds pour bombarder la ville industrielle allemande de Karlsruhe avec une charge de douze bombes de 1 000 lb. Sur les 24 bombardiers participants, c’était l’un des deux Lancaster du 166e Escadron perdus lors de ce raid. L’équipage de Howard a failli rentrer à sa base, s’écrasant après sept heures de vol près du village de Kirmington, Lincolnshire à seulement 6 kilomètres de la base. Ils étaient en train d’approcher pour atterrir lorsque leur Lancaster, piloté par le Canadien Roy Stanley Hanna, a décroché et s’est écrasé dans le parc Brocklesby. Photos via Le Mémorial virtuel de guerre du Canada

Le Dépôt des effectifs No 5, Lachine Québec
Du 12 décembre 1942 au 21 janvier 1943

La première étape pour devenir pilote de chasse démarra au Dépôt des effectifs (Manning Depot), où les nouvelles recrues, sorties de l’université, de l’école secondaire ou de l’usine, sont venues apprendre à mettre de côté leur vie civile. Ici, ils ont eu leurs coupes de cheveux, leurs uniformes et ont appris à vivre sans intimité, sans repas cuisinés à la maison, sans paix et sans tranquillité. Étant originaire de Montréal, Lambie a été affecté au Dépôt des effectifs no 5 adjacent à la station Lachine de l’ARC, près des rives du Saint-Laurent, à quelques milles à l’est de sa maison, dans la région de Dorval.

Selon l’historien Bruce Forsyth, le Dépôt des effectifs No 5 :

a ouvert ses portes le 1er décembre 1941 sous le numéro 5 « M » Depot. L’objectif du Dépôt consistait à initier les recrues à la vie dans l’ARC, avec des leçons d’exercice, de soins de l’uniforme, d’entraînement aux armes légères et d’entraînement physique. Le Dépôt constituait un grand établissement de l’ARC, avec environ 40 bâtiments, y compris l’administration, les mess, les quartiers, les loisirs, les soins médicaux, les salles de conférence, une installation de chauffage central et deux salles d’exercices. Comme les besoins en dotation diminuaient en 1943, le dépôt est passé au Dépôt d’embarquement no 1, ou dépôt « Y », auparavant situé à la station de l’ARC Debert. Il s’agissait d’un poste d’escale temporaire pour le personnel en rotation à l’étranger.

Aujourd’hui, le site abrite l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal.

Le jeune aviateur de deuxième classe Donald Walter Lambie, âgé de 21 ans, se tient fièrement dans son nouvel uniforme et son manteau près de chez lui à Montréal à l’hiver 1942/43. Cette photo a été prise peut-être immédiatement après son départ du Dépôt des effectifs ou peut-être après son retour du service de garde au Camp Borden avant de se rendre à l’École de formation initiale à Victoriaville, Québec. Photo : Collection Donald Lambie

Une photo de l’aviateur de 2e classe Lambie avec une jeune femme nommée Tess qui était l’une des nombreuses jolies jeunes femmes en sa compagnie. Sans parenté à Montréal à l’exception de sa famille immédiate, c’est probablement sa petite amie. Compte tenu de la neige et de son grade d’AC 2, il est probable que ce soit après son séjour au Dépôt des effectifs, et juste avant qu’il ne parte pour le service de gardes au Camp Borden. Photo : Collection Donald Lambie

Service de garde è L’école de pilotage militaire No 1-à la Base de Borden.
Du 22 janvier au 3 avril 1943

Lorsque Lambie a envisagé pour la première fois de s’enrôler, ce n’était pas au profit de l’ARC, mais plutôt le Royal Highland Regiment de Montréal (le Black Watch) avec son meilleur ami Teddy. Plus tard il a changé d’avis et s’est plutôt enrôlé dans l’ARC. Son ami Teddy n’a pas survécu à la guerre.

Dans le cadre typique du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique en temps de guerre, les jeunes aviateurs nouvellement recrutés, après leur stage au Dépôt des effectifs, ont été envoyés accomplir des tâches monotones et simples pour les tenir occupés jusqu’à ce qu’une place s’ouvre pour eux dans une École préparatoire de l’aviation ou simplement pour les habituer à être un aviateur. À ce stade de leur formation, les recrues savaient marcher, saluer, reconnaître les rangs, polir le laiton et le cuir et garder leurs uniformes en bon état. On leur avait enseigné les règles fondamentales qui régissaient leur temps dans l’ARC. L’une des tâches les plus courantes de ces tâches monotones était le service de « garde » ou de « tarmac », c’est-à-dire la garde des barrières des postes de l’ARC et d’autres propriétés de l’ARC, comme les aéronefs abattus et l’équipement en panne. À en juger par un certain nombre de photographies de l’album de Lambie, il a été envoyé du Dépôt des effectifs à la station Camp Borden de l’ARC. C’était l’une des plus anciennes stations de l’ensemble de l’ARC. Il y est allé en janvier 1943 pour deux mois et demi de service de garde, y compris toutes les tâches fastidieuses à accomplir. Il a eu de la chance, car certains des aviateurs ont été envoyés dans des usines pour compter les écrous et les boulons.

La rareté de ces photos de cette période les rend spéciales. Nous ne voyons presque jamais de photos de cette période de la vie d’une recrue, car elles étaient encore étourdies et confuses par le choc de la vie militaire et manquaient de confiance pour s’arrêter et apprécier. Lambie ne semble pas avoir souffert de ceci. En fait, les photos révèlent un homme profitant de la vie.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les installations de l’Armée au Camp Borden et de la station Borden de l’ARC sont devenues le centre d’instruction le plus important au Canada, abritant à la fois l’entraînement de l’Armée et l’entraînement au pilotage. Le Camp Borden, le lieu de naissance historique de l’ARC, comprenait l’École de formation au pilotage no 1 du PEACB. Lambie retournerait au Camp Borden un an plus tard en tant que pilote de chasse sur Hawker Hurricane, pour apprendre à coordonner ses missions de guerre avec l’armée afin de fournir un soutien aérien tactique aux unités blindées.

Une photographie aérienne durant la guerre du Camp Borden de l’ARC regardant vers l’est et montrant la longue file de hangars de l’époque de la Première Guerre mondiale le long du tarmac. Aujourd’hui, alors que les pistes ne sont plus utilisées et ont disparu, la ligne de hangars reste, mais pas dans son état d’origine. Photo aérienne via FlightOntario

Le 29 janvier 1943, un North American Yale basé à l’École de pilotage militaire no 1 du Camp Borden a dû se poser d’urgence dans un champ enneigé près de Milton, à l’ouest de Toronto, en Ontario. Le Yale effectuait un vol d’entraînement à la navigation. À l’atterrissage, le Yale, numéro de série 3416 de l’ARC, s’est retourné sur le dos et a subi des dommages de catégorie B. Comme la coutume le voulait dans l’ARC à l’époque, deux aviateurs de deuxième classe (AC-2) nouvellement recrutés en attente d’une affectation à l’École de formation initiale, ont été envoyés de Borden pour monter la garde sur l’épave afin de prévenir vol, accident ou vandalisme jusqu’à ce qu’un équipage de récupération et leur équipement puissent être sur place. Dans le cas du Yale 3416, l’AC-2 Don Lambie et un ami ont reçu un fusil et ont été conduits sur le site de l’accident, pour le protéger. Photo : Collection Donald Lambie

L’aviateur Don Lambie, fusil à la main, monte la garde à côté du Yale écrasé. Une chaise pliante a été fournie à Lambie pour le confort lui évitant de rester debout toute la nuit dans des températures qui ont oscillé autour du point de congélation dans la nuit du 29 au 30 janvier — une nuit d’hiver relativement douce pour le Canada. Selon le registre des opérations de l’école de pilotage militaire no 1 à Borden, le Yale 3416, piloté par AVC B. J. Hart « s’est renversé en atterrissant près de Milton, en Ontario, à 1700 heures ». « Atterrissage près de Milton » doit être un euphémisme pour un atterrissage forcé, car il n’y avait pas d’aérodrome à Milton et si Hart y atterrissait, ils n’auraient pas utilisé le terme « près ». En fait, Hart s’était perdu lors d’un vol d’entraînement à la navigation et, avec le coucher de soleil, a effectué un atterrissage de précaution, mais il s’est « renversé ». Bien qu’il ait atterri à 17 h, l’heure du coucher du soleil cette année-là le 29 janvier était à 18 h 24, donc la lumière était encore assez bonne. Compte tenu des vents dominants dans cette région, il a probablement atterri alors qu’il était ébloui par un soleil couchant, ce qui, selon tous les Canadiens, est particulièrement mauvais lorsque le sol est recouvert de neige réfléchissante. Photo : Collection Donald Lambie

Les mécaniciens de Borden évaluent le travail pour remettre le Yale endommagé sur ses roues pour le démonter et transporter vers un dépôt de maintenance. Le fuselage (3416) a été évaluée comme ayant subi des dommages de catégorie B, ce qui signifie que : « L’aéronef doit être expédié, et non piloté sous ses propres moyens, à un entrepreneur ou à une installation de réparation ». De toute évidence, même si le Yale était en état de vol, il n’aurait jamais pu décoller d’un champ agricole enneigé. Nous avons de la chance que Lambie ait apporté son appareil photo avec lui afin que nous puissions voir le genre de mission auxquelles les nouvelles recrues étaient affectées. Il est rare d’avoir cet aperçu de la vie d’un aviateur. Photo : Collection Donald Lambie

Don Lambie, cette fois vêtu de son manteau d’hiver, est assis sur le moyeu de l’hélice du Yale en se réchauffant le visage sous le soleil d’hiver. Les mécaniciens du Camp Borden évaluent les dommages et élaborent un plan. En faisant des recherches sur ces histoires, j’ai trouvé de nombreux détails intéressants et révélateurs dans les registres d’opérations. La veille de l’atterrissage bâclé de Hart (le 28), un pilote aux commandes de son Harvard a frappé un camion de carburant. Le même jour que l’accident de Hart, deux Harvard se sont percutés alors qu’ils pratiquaient le vol en formation, toutefois sans aucune blessure. Deux jours plus tard, un Harvard provenant de Borden s’est renversé à Edenvale, l’une des deux pistes secondaires pour l’École de pilotage militaire n° 1. Le mauvais temps a mis un terme aux vols jusqu’au 4 février. À ce moment, un Harvard, un Yale et un Anson se sont renversés à moins de 90 minutes l’un de l’autre à Borden. Le rythme de la formation ne s’est jamais arrêté malgré les taux d’accidents qui auraient compromis l’ARC moderne. Les écoles comme l’École de pilotage militaire no 1 ont compris que c’était le prix à payer pour la croissance rapide de l’ARC durant cette période de guerre. Photo : Donald Lambie

Prise le même jour que la photo précédente, Lambie prend une photo d’une jeune femme assise sur le même moyeu d’hélice. Il est douteux qu’il ait connu cette jeune femme qui demeurait dans la ville de Milton à des centaines de kilomètres de sa maison de Montréal. Il s’agissait tout probablement d’une femme de ferme locale ou d’une citoyenne de la ville, attirée par sa curiosité pour examiner l’avion écrasé. Il s’agissait d’une autre époque où les citadins pouvaient se rendre sur ces sites d’accident et se lier d’amitié avec les équipages qui le récupéraient. Photo : Collection Donald Lambie

C’était la fille du fermier. Il n’a pas fallu longtemps au beau jeune aviateur pour rencontrer et se lier d’amitié avec les habitants. Il est difficile de croire que Lambie connaissait cette femme de la région de Milton. Il est également difficile de croire qu’avec son collègue ils aient pu se faire un ami si vite et s’amuser avec une telle joie dans la neige. D’autres photos sur la page indiquent que Lambie séjournait à la ferme de cette jeune femme près du lieu de l’accident. Donc, je considère qu’il est probable que Lambie et l’autre garde montré ici ont été logés à la ferme pendant la récupération du Yale dans le champ voisin. En arrière-plan, le petit frère de la jeune femme « Dave » jette un coup d’œil. Les autres photos de la séquence montrent Lambie qui non seulement apprend à connaître la famille de cette femme, mais aussi de les aider autour de la ferme. Photo : Collection Donald Lambie

Pendant son service de garde, Lambie a donné un coup de main à la ferme où il était hébergé. Ici, il conduit un traineau à lait tiré par des chevaux avec la récolte de lait quotidienne. Photo : Donald Lambie Collection

Lambie (à gauche) et son copain aident à déblayer la route de la ferme sous le regard du jeune Dave. Bien que ces photos ne contiennent pas d’avions ou de bases aériennes, ces expériences font tout autant partie de l’histoire de Donald Lambie que tout ce qu’il a vécu plus tard dans sa guerre. Nous sommes particulièrement reconnaissants pour ces images. Photo : Collection Donald Lambie

Une superbe photo de l’équipe au sol changeant l’assemblage de la roue bâbord d’un Avro Anson 7231. Notez les déflecteurs dans les nacelles du moteur pour les protéger contre le froid. Cet Anson Mk II a été affecté au No. 1 Bombing & Gunnery School à Jarvis, en Ontario, du 1er décembre 1942 jusqu’à un an plus tard, date à laquelle il a été entreposé. Pour cette raison, je vais cataloguer cette photo avec celles réservées à la période dans laquelle Lambie purgeait son service de garde au Camp Borden. Son autre entraînement hivernal a eu lieu un an plus tard, lorsque cet avion était entreposé. Je pense que Lambie a peut-être pris cette photo au Camp Borden ou en prenant un vol entre Borden et Jarvis ou vers l’école de pilotage militaire no 14 d’Aylmer. Photo : Collection Donald Lambie

La plupart des images prises par Lambie n’ont pas d’informations écrites au dos, mais vu qu’elles sont regroupées sur une page, cela nous porte à croire qu’elles ont été prises à peu près en même temps. Cette photo de Harvard 3176 est liée à la photo suivante dans le sens qu’elles sont regroupées sur la même page. La disposition de la neige et de l’asphalte au sol autour du Harvard est également identique sur les deux photos, ce qui signifie qu’elles ont été prises au même moment au même endroit. Cet avion a servi à l’École de pilotage militaire no 14 à la station de l’ARC Aylmer, en Ontario, pendant toute sa carrière en temps de guerre. Il est donc probable que cette photo ait été prise là-bas, contrairement à Borden qui disposait de hangars datant de la Première Guerre mondiale. Photo : Collection Donald Lambie

Au début de l’hiver, Don Lambie, probablement debout sur la passerelle de la tour de contrôle ou sur le toit d’un hangar, prend en photo une partie d’une ligne de vol de l’École de pilotage après qu’une légère chute de neige ait été dégagée. Pour les raisons déjà indiquées, je pense que la photo ait été prise à Aylmer. Quatorze avions de formation Harvard sont préparés et prêts pour les étudiants et les instructeurs. Notez les deux cadres en bois debout sur l’herbe au centre au premier plan à côté de Harvard 3176. Ces cadres sont visibles, dans les mêmes positions, sur la photo suivante. Photo : Collection Donald Lambie

Un Lockheed modèle 12 non peint (numéro de série 7641 de l’ARC) s’éloigne de la ligne de vol d’un aérodrome par une journée ensoleillée du printemps 1943 (notez la neige sale résiduelle au bord du tarmac). Utilisé pour déplacer les commandants, les inspecteurs, les pilotes d’état-major, les enquêteurs sur les accidents et même les pièces nécessaires autour des différents commandements d’entraînement, le Lockheed 12 a été utilisé comme avion utilitaire et non à des fins de formation. L’ARC exploitait un petit nombre d’exemplaires usagés du type (aussi connu sous le nom de Junior Electra) achetés à des propriétaires privés aux États-Unis et au Canada. L’excellent et utile site Web de RWR Walker sur les numéros de séries de l’ARC (après la mort de Walker, le site est maintenant maintenu en opération par le Canadian Warplane Heritage Museum) indique que cet avion a été pris en charge par l’ARC en juin 1944 et vendu en janvier 1945. Pendant cette période, Lambie était en Égypte et en Italie, donc les dates doivent être fausses. Lambie a vraisemblablement pris cette photo un an auparavant. Les cadres en bois au premier plan peuvent être vus sur la photo précédente que Lambie a prise après une chute de neige, donc nous savons que cela a été surement prise pendant que Lambie était à l’entraînement. Photo: Collection Donald Lambie

De la tour de contrôle, Lambie a pris une photo d’un remorqueur de cible Lysander. Je ne sais pas ce qui se passe ici, mais le seul avion jaune et noir dans ce paysage froid semble attirer beaucoup d’attention avec au moins huit hommes qui le regardent réchauffer le moteur. Ce Lysander (numéro de série no.2316 de l’ARC) a servi toute sa vie à l’École no 1 de bombardement et d’artillerie à Jarvis, en Ontario. J’ai donc choisi d’associer cette photo à la période où Lambie était dans le sud de l’Ontario en janvier 1943. Photo: Collection Donald Lambie

C’est difficile à dire, mais le numéro de série de l’ARC sous les ailes de ce Tiger Moth adapté aux conditions hivernales est soit 8889 ou 8885. Quoi qu’il en soit, ces deux Tiger Moth ont vécu leur service militaire au sein du Commandement de l’instruction no 1 en Ontario. Il a probablement été photographié au même moment et en Ontario que les photos hivernales précédentes. Photo: Collection Donald Lambie

École préparatoire de l’aviation No 6 Toronto, Ontario
4 avril au 12 juin 1942.

Après le Dépôt des effectifs, les membres d’équipage potentiels comme Lambie qui avaient le potentiel de suivre une formation de pilote ou de navigateur ont été affectés à une école préparatoire de l’aviation. C’est là qu’on enseigne la formation de base de l’esprit aéronautique, de l’aérodynamique, de la météorologie, des mathématiques et même de quelques simples commandes de vol et de navigation dans de petits simulateurs d’entraînement Link. Les résultats de leurs examens étaient déterminants pour leur prochaine affectation. Tout le monde voulait devenir pilote, mais beaucoup ne le deviendraient pas. Si l’ARC manquait de navigateurs ou de bombardiers, des candidats pilotes parfaitement adaptés pourraient être envoyés dans des écoles de navigation ou de bombardement et d’artillerie pour combler les besoins. Les cours de l’école préparatoire exigeaient de la diligence et beaucoup d’études et nécessitaient souvent une formation générale au-delà des limites des diplômés du secondaire. Les cours de recyclage en mathématiques de Lambie à l’Université de Montréal à la fin de 1942 auraient porté des fruits.

Les tests comprenaient également une entrevue avec un psychiatre, un examen physique M2 de quatre heures et une séance dans une chambre de décompression. À la fin du cours, on annonçait les affectations de vol ou de navigation. À l’occasion, les candidats étaient redirigés comme opérateurs radio ou comme mitrailleurs. Certains étudiants, jugés inadaptés aux complexités ou aux pressions du travail du personnel navigant, pourraient être envoyés pour s’entraîner à des postes de soutien au sol. Il y avait sept écoles préparatoires de l’aviation dans le PEACB. Lambie fut envoyé au l’école no 6 à Toronto, un court trajet en train depuis le Camp Borden. Comme toute la formation préparatoire était au sol, les écoles étaient logées dans d’anciens établissements d’enseignement ou des séminaires. Dans le cas de l’école no 6, les cours étaient offerts à l’édifice du Toronto Board of Education.

À l’été 1943, l’aviateur en chef (LAC) Don Lambie, qui vient de terminer l’École préparatoire de l’aviation, se promène fièrement dans les rues de Montréal dans sa tunique d’été, ses chaussures polies et son insigne de calot blanc indiquant qu’il est maintenant un aviateur en formation. Comme toute nouvelle recrue, son souhait de devenir pilote au sein de l’ARC est exaucé. Lambie avait, pendant trois ans, écouté les histoires de pilotes de chasse canadiens comme Stan Turner, Willie McKnight et « Eddie » Edwards (surnommé Stocky après la guerre). Maintenant il était probablement extrêmement fier d’être en leur compagnie. Le beau Lambie n’a eu aucun mal à attirer la compagnie féminine, mais maintenant, avec son uniforme et son statut d’aviateur, on peut presque imaginer la bande sonore et les paroles d’ouverture de Stayin' Alive des Bee Gee alors qu’il marche dans la rue. Photo : Collection Donald Lambie

Entraînement élémentaire de vol — École élémentaire de pilotage No 11 Cap-de-la-Madeleine, Québec
Cours No 63—13 juin au 7 août 1943

Presque toute la formation de pilote de Lambie a eu lieu près de chez lui, dans le quartier Notre-Dame-de-Grâce de Montréal, un luxe dans le cadre du PEACB. Certaines recrues sont venues d’aussi loin que la Nouvelle-Zélande pour s’entraîner au Canada. D’autres se sont entraînés juste assez loin de chez eux pour rendre les visites de fin de semaine assez difficiles. Au début de juin, Lambie revenait tout juste de son stage réussi à l’école préparatoire de l’aviation no 6 à Toronto. Ses trois affectations après sa formation figurent au Québec. La photo précédente indique qu’il a eu un bref congé à Montréal avant de se rendre à sa prochaine affectation — environ 8 semaines et 50 heures d’entraînement de base en pilotage dans une École élémentaire de pilotage (EEP) En plus des manœuvres de base — décollage, vol horizontal, approche et atterrissage avec moteur en marche ou arrêté, etc. — Lambie a également appris quelques acrobaties aériennes de base comme les tonneaux et les boucles. On s’attendait à ce qu’un élève-pilote effectue son solo après huit à dix heures de vol à double instruction. Certains l’ont fait plus tôt, et certains se sont vu attribuer une certaine marge de manœuvre si un élève était prometteur, mais éprouvait des difficultés à maîtriser certaines étapes de vol (généralement des atterrissages). Toutefois, si l’étudiant était incapable d’être lâché en solo après 12 à 14 heures de formation, il était normalement remercié de ses services.

Encore une fois, Lambie a eu de la chance lorsqu’il a reçu l’ordre de se rendre à l’EEP no 11 près de la ville de Trois-Rivières, sur la Rive-Nord (à l’époque, les Montréalais anglophones l’auraient simplement appelée Three Rivers). De là, deux heures de train le séparaient de Montréal. Donc, si un congé de 48 heures lui était accordé, il pouvait rendre visite à sa famille. Alors qu’il était au Cap-de-la-Madeleine, Lambie a été impliqué dans une collision mineure au sol avec un autre Fleet Finch. Un autre étudiant, l’aviateur chef Barrett sur le Finch 4547, est entré en collision avec l’avion de Lambie (4774), causant des dommages mineurs aux inter toises inter plans. Personne n’a été blessé.

Alors qu’il s’entraînait à Cap-de-la-Madeleine, l’un de ses instructeurs, Bruce MacDonald, de Nanaimo, en Colombie-Britannique, lui a fait comprendre l’importance de mémoriser certaines procédures qui pourraient un jour lui sauver la vie. En écrivant à la fille de MacDonald après le décès de son père en 2005, il a déclaré :

Un jour, quand j’ai été affecté au Cap-de-la-Madeleine au Québec, le temps était terrible. Donc, les recrues ont pensé qu’elles auraient un jour de congé [même si certains d’entre nous étaient désolés de ne pas pouvoir voler]. À l’improviste, cet instructeur de vol très calme [qui se trouvait être mon instructeur attitré] a dit que nous devions apparaître dans le hangar pour l’instruction au sol ! Au cours de cette instruction, j’ai appris une procédure qui, en 1945, m’a sauvé ma vie au nord de Venise lorsque mon Spitfire a été endommagé par un tir antiaérien. Naturellement, j’ai une grande affection pour ton père et je le garderai toujours dans de bons souvenirs.

Un examen du journal de bord de Lambie révèle l’incident auquel il fait référence dans la lettre à la fille de MacDonald. Le 7 avril 1945, Lambie pilotait un Spitfire Mk VIII (AN-X, RAF No de série JG337) pour effectuer une attaque avec 6 autres avions sur sept barges dans les ports industriels de Marghera au nord-ouest de Venise. Il a largué une bombe de 500 lb et a effectué une attaque à la mitraillette au cours de laquelle son moteur s’est arrêté après avoir été endommagé par des tirs antiaériens. Ses notes de journal de bord ne disent pas ce qui s’est passé après cela, mais lui et JG337 ont survécu.

Lambie aurait 26 vols en double d’instruction avec l’adjudant MacDonald. Le jeune instructeur le lâcha pour son premier solo le 25 juin 1943 après 10 heures d’instruction. Lambie n’inscrit aucun commentaire spécial dans son journal de bord pour marquer cette occasion mémorable, juste le mot «Self» écrit dans la colonne sous Pilot. Lors de son premier vol en solo, il n’a pratiqué que deux éléments du programme EEP N 7 : décollage dans le vent et n 8 :approche et atterrissage motorisés. En d’autres termes : Un circuit complet.

Vue aérienne des installations de l’École élémentaire de pilotage No.11 au Cap-de-la-Madeleine, au Québec, sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent à Trois-Rivières. L’école utilisait d’abord le Fleet Finch, puis l’instruction a été confiée au Finch et au Fairchild Cornell. Sur cette photo, nous voyons à la fois des Cornells et Finches sur le tarmac et autour du terrain d’exercice. De plus, il semble y avoir un Anson et un Harvard sur la rampe et des Tiger Moths au bas de l’image. La caserne où Lambie vivait est en haut à droite. Photo via Flight Ontario

Une photo un peu floue prise par Lambie depuis le siège avant (remarquez l’entretoise à droite) de son entraîneur Fleet Finch de ce qu’il aurait appelé Three Rivers en 1943, maintenant mieux connu sous son nom français de Trois-Rivières. C’était la communauté la plus proche du No 11 EEP au Cap-de-la-Madeleine. Au milieu de la photo, nous voyons la forme distinctive de la piste de course de l’Hippodrome et au fond la rive du fleuve Saint-Laurent. La ville, maintenant la cinquième plus grande au Québec, se trouve au confluent des rivières Saint-Laurent et Saint-Maurice. « Mais ce n’est que deux rivières », me direz-vous. Le nom vient du fait que la rivière Saint-Maurice (en haut à droite), qui descend du nord, se jette dans le puissant Saint-Laurent par trois canaux distincts. Photo : Collection Donald Lambie

Au Cap-de-la-Madeleine, Lambie s’est entraîné sur des Fleet Finch comme les deux avions sur la photo. Nous savons que le Finch à droite (4723) a été endommagé à Trenton plus de deux ans avant que cette photo ne soit prise, alors peut-être a-t-il été réparé et affecté par la suite à l’EEP numéro 11. On ne sait pas pourquoi Lambie se trouve à l’extérieur de la clôture du périmètre, car surement il eut accès côté piste. Pour en savoir plus sur le Fleet Finch exploité par Vintage Wings of Canada, cliquez ici. Photo: Collection Donald Lambie

À en juger par la clôture sur cette photo, elle a été prise en même temps que la photo précédente des Fleet Finch. Il montre une belle sélection du type d’avions du PEACB garés le long de la clôture et se déplaçant sur la rampe. Au premier plan se trouve l’Avro Anson 8359, un Mk II construit en Nouvelle-Écosse par Canadian Car and Foundry. L’avion d’entraînement multimoteur a été affecté au 3e Commandement de l’instruction, qui était responsable de toutes les bases d’entraînement au Québec et dans les provinces maritimes. À côté du 8359 se trouve un Harvard IIB nord-américain (H40 avec le numéro de série FE842 de la RAF), et au-delà, un entraîneur de bombardement et d’artillerie Fairey Battle de conception britannique arborant une bande diagonale blanche avec les chiffres 54 sur son fuselage. Au loin, Les Finchs de la flotte sont actifs sur la rampe. Étant donné que l’Anson 8359 avait été entreposé durant 5 mois avant le 2 août 1943, cette photo fut probablement prise en août ou en septembre à l’EEP no 11 du Cap-de-la-Madeleine où Lambie terminait sa formation élémentaire de pilotage. Photo : Collection Donald Lambie

À Cap-de-la-Madeleine, Lambie se lie d’amitié avec l’un de ses instructeurs, le capitaine d’aviation George Morrison, et son amitié persistera jusqu’au 21e siècle. Dans son journal de bord, il a collé une coupure de presse du mariage de Morrison qui a eu lieu en janvier 1944 alors que Lambie était à Bagotville, au Québec. Image via le journal de bord de Donald Lambie

Tout au long des trois années couvertes par l’album Lambie, il y a de nombreuses photographies de lui en compagnie de belles jeunes femmes — connaissances, voisines, infirmières militaires et petites amies. Ce n’est pas surprenant compte tenu de sa belle apparence hollywoodienne et sa facilité à se faire des amis. Le titre de la page de l’album où cette photo apparaît indique « Île Perrot, juillet 1943 ». Ceci signifie qu’il était en congé là-bas pendant son séjour à Cap-de-la-Madeleine — peut-être avec un laissez-passer de fin de semaine. L’île Perrot est une grande île au confluent des rivières des Outaouais et du Saint-Laurent à l’ouest de Montréal et son littoral est peuplé de maisons d’été. Peut-être rendait-il visite à la famille de cette femme. La légende manuscrite au dos, évidemment écrite par la jeune femme sur la photo, se lit comme suit: « Je ne ressemble vraiment pas à ça, n’est-ce pas ? Quelle musculature que vous avez !! Quand vous serez seul et triste, si jamais c’est le cas, je suis sûr que cela vous ravivera. » Photo : Collection Donald Lambie

École de pilotage militaire No 13, St-Hubert, Québec
Cours No 87, 8 août au 26 novembre 1943.

Il peut y avoir une série de déceptions et de revers potentiels auxquels un aviateur en formation pourrait avoir à faire face alors qu’il suit sa formation. Après avoir obtenu leur diplôme de la formation élémentaire en pilotage, la plupart des pilotes stagiaires tenaient toujours à piloter des avions de chasse monomoteurs dans l’ARC. Si, à ce stade, il était choisi pour s’entraîner dans une école de pilotage militaire pour multimoteur, il était probable (mais pas toujours le cas) qu’il soit finalement affecté à un escadron du Bomber Command, où l’espérance de vie était limitée. Il y avait aussi comme choix une affectation à un escadron du Coastal Command où les patrouilles étaient monotones ou à un escadron de transport où il y avait peu de gloire. Parfois, un diplômé pouvait continuer à piloter des avions maraudeurs comme le Mosquito ou le Beaufighter. Toutefois une affectation vers les avions de chasse monomoteurs se faisait assez rare.

La chance de Don Lambie lui a encore souri lorsqu’il a été affecté à un cours d’entraînement avancé au pilotage monomoteur à l’École de pilotage militaire (EPM) no 13 à la station Saint-Hubert de l’ARC, à l’est de sa maison sur l’île de Montréal, de l’autre côté du Fleuve. Saint-Hubert, contrairement à la plupart des aérodromes du PEACB, a été établie avant la Seconde Guerre mondiale, dans les années 1920 comme aérodrome civil pour le commerce aérien civil qui était en pleine croissance. Lambie était maintenant plus près de son domicile que jamais. Il n’avait qu’à rouler une demi-heure en empruntant l’imposant pont Jacques-Cartier jusqu’à Longueuil et ensuite Saint-Hubert. Il était assez proche pour sortir avec des filles à Montréal tout en apprenant à piloter de l’autre côté de la rivière. Et je suis sûr qu’il l’a fait.

Sa formation a duré un autre 19 semaines. Dans la première phase d’un EPM, le stagiaire faisait partie d’un escadron d’entraînement intermédiaire. Pour la phase suivante, un escadron d’entraînement avancé et pour la phase finale, l’entraînement était souvent effectué dans une école de bombardement et d’artillerie avoisinante. En fin de compte, lorsqu’on lui épinglé ses ailes le 26 novembre 1943, il était quatrième dans la classe de 68 étudiants du cours no 87. De cette classe, seulement 54 ont obtenu leur diplôme, quatre ayant cessé leur formation, tandis que dix ont été retenus pour le cours suivant.

Saint-Hubert a continué après la guerre comme une base importante de chasseurs à réaction durant la guerre froide et est devenu le quartier général du Commandement de la défense aérienne. Aujourd’hui, il fait maintenant partie de la Ville de Longueuil, qui à son tour est devenue l’un des centres aérospatiaux les plus importants au Canada. On y retrouve Pratt and Whitney Canada, fabricants des turbopropulseurs omniprésents de la série PT-6, Heroux-Devtek fabricant des trains d’atterrissage et l’Agence spatiale canadienne. En 2017, Pratt and Whitney Canada a achevé son 100 000e moteur — les aéronefs munis de ces moteurs ont cumulé 730 millions d’heures de vol sur 60 000 moteurs encore en service exploités par 12 300 clients dans plus de 200 pays.

Lambie, à bord d’un troisième avion, prend en photo deux autres Harvard jaunes de l’École de pilotage militaire no 13 en formation au-dessus d’un paysage brumeux au Québec. L’école était située près de la communauté de Longueuil sur la Rive-Sud de Montréal, de l’autre côté de du fleuve. Ces avions n’ont qu’un seul occupant et on se demande si Lambie volait également en solo lorsqu’il a pris cette photo – quelque chose qu’il fera aux commandes des Hurricanes et Spitfires plus tard dans la guerre. Ils survolent une région très distinctive à l’est de l’école, connue pour plusieurs grandes montagnes qui s’élèvent d’une plaine alluviale autrement plate connue sous le nom de Collines Montérégiennes ou Monteregian Hills’. Il s’agit d’une série de huit montagnes hautes et escarpées avec un sommet plat, situées dans la vallée du fleuve Saint-Laurent. Les collines s’étendent vers l’est sur environ 50 milles (80 km) de l’île de Montréal aux Appalaches. Le nom, dérivé du latin « Mons Regius » ou « Montagne royale », a été prononcé pour la première fois par Jacques Cartier, l’explorateur français, en 1535. C’est de là que Montréal tire son nom. Leur hauteur varie de 764 pieds (Mont-Royal au centre-ville de Montréal) à 3 635 pieds (Mont Mégantic). Photo : Donald Lambie Collection

Les montagnes montérégiennes d’aujourd’hui — du haut du mont Saint-Hilaire, dans une brume similaire à celle de la photo précédente de Lambie. Le mont Rougement est le suivant avec le mont Yamaska à l’horizon à gauche et le mont Saint-Grégoire au loin à droite. Photo : Wikipédia

La photo n’est pas parfaite, mais elle illustre les conditions de vol autour de l’aérodrome de Saint-Hubert à l’hiver 1943 sur la rive sud enneigée du fleuve Saint-Laurent au sud de l’île de Montréal. Alors que la grande majorité des Harvard du PEACB étaient peints en jaune, cela ressemble ici au schéma de camouflage sombre arboré par certains Harvard de la RAF. On peut remarquer le tube de pitot sur le Harvard de Lambie dans le coin inférieur droit. Photo : Collection Donald Lambie

Un camarade de classe de Lambie se rapproche de lui aux commandes du Harvard FE523 dans le ciel de la Rive-Sud du Québec. Je crois que celui-ci est similaire à l’avion camouflé de la photo précédente (ou probablement le même avion). Nous pouvons distinguer le dessous jaune et le dessus en camouflage plus foncé. Compte tenu du cockpit ouvert et de la tenue d’été du pilote, je me demande si c’est d’une époque antérieure et plus chaude pendant la formation opérationnelle de Lambie entre août et octobre 1943. Prendre des photos depuis le cockpit, en particulier pendant le vol en formation, n’était pas nécessairement encouragé, mais Don Lambie semblait déterminé à documenter l’historique de la guerre. Plus tard, il fera de même en pilotant des Hurricanes et des Spitfire (deux avions monoplaces) tout en s’entraînant. Photo : Collection Donald Lambie

Quelques instants après la photo précédente, son avion passe sous le fuselage jaune du Harvard FE523 et Lambie le prend en photo. Photo : Collection Donald Lambie

Il est difficile d’identifier positivement la tour de contrôle représentée sur cette photo prise par Lambie. Saint-Hubert avait une tour similaire, mais la photo précédente révèle que les structures de Saint-Hubert semblaient toutes peintes en blanc. Cette tour ne ressemble pas à celles de n’importe quelle base où Lambie était affecté — Borden, Cap-de-la-Madeleine, Saint-Hubert ou Bagotville. Si quelqu’un peut identifier positivement cette tour, s’il vous plaît, écrivez-moi. Après avoir reçu ses ailes, sa première affectation fut à Bagotville, mais cette station avait une tour de contrôle qui était rattachée à l’un de ses hangars. Je vais placer cette photo ici dans la section réservée à sa formation au pilotage militaire, mais cette photo aurait pu être prise n’importe où — même en Ontario quand il faisait son service de garde. Il convient de noter le camion de communications radio et contrôle de vol garé sur le tarmac à l’extérieur. Ces camions, avec leurs cabines de contrôle mobiles, ont été utilisés pour compléter le contrôle de la circulation aérienne, en particulier sur les champs d’atterrissage secondaire (relief fields) sans dotés de tour de contrôle. Photo : Collection Donald Lambie

Le jour où il reçut ses ailes à Saint-Hubert, Lambie a fait mention avec 14 de ses compagnons d’aviation et un officier de l’armée dans les pages du journal The Montreal Daily Star . Lambie est au centre. Le sergent R. B. Gray (rangée arrière gauche) est le même Bob Gray qui a suivi des cours sur le plan d’entraînement de sécurité d’urgence de guerre avec Lambie à l’Université de Montréal en 1942. Tragiquement, le seul de ces hommes à mourir pendant la guerre fut le lieutenant Henry James Stuart O’Brien, qui quitta l’armée et s’enrôla dans l’ARC. Il sera tué presque exactement un an plus tard aux commandes d’un P-51 Mustang lors d’une opération de reconnaissance au-dessus de la vallée de la Ruhr. Coupure via Donald Lambie Collection

Un récit alarmant. À la dernière page de la section du journal de bord de Lambie consacrée à l’EPM no 13, il y colle une petite coupure de presse d’un des journaux de Montréal en janvier 1944 alors qu’il est à Unité d’entraînement opérationnelle (UEO) de Hurricane à Bagotville. D’une longueur de trois paragraphes seulement, il nommait le capitaine d’aviation J. F. Kosalle, de Toronto, comme le jeune instructeur de vol de Harvard à Saint-Hubert, qui a été congédié de l’ARC après une cour martiale. Il a été trouvé négligent de la mort de deux officiers de l’Armée canadienne et des blessures de quatre autres. L’accident en question s’est produit lors d’une démonstration de ce que nous appelons maintenant l’appui aérien rapproché au Camp Farnham, une base d’entraînement de l’armée dans les Cantons-de-l’Est, au sud-est de Montréal. Kosalle et d’autres pilotes réalisaient un mitraillage au sol simulé à très basse altitude, mais Kosalle était le plus bas de tous et a frappé six officiers qui se tenaient debout avec son aile bâbord et son hélice. Deux ont été tués sur le coup, tandis que les quatre autres ont été grièvement blessés. Encore pire, une ambulance se précipitant pour amener les victimes à l’hôpital du camp a fait une embardée pour éviter les troupes sur la route et s’est renversée dans un fossé. Cette tragédie s’est produite le 5 août 1943, deux jours seulement avant que Lambie n’arrive à Saint-Hubert. Après une enquête, Kosalle a été traduit en cour martiale le 12 octobre, mais son nom n’a été rendu public qu’au début de janvier. Cette histoire a dû laisser une profonde empreinte sur Lambie alors qu’il commençait sa formation au pilotage de service. Kosalle était un homme bien qui avait travaillé si fort pour ses ailes qu’il est arrivé premier de sa classe à Dauphin, au Manitoba… un moment de mauvais jugement est venu gâcher et couvrir de honte cette réussite et tout ce travail acharné. La guerre, c’est l’enfer. S’entraîner à la guerre, c’est aussi l’enfer.

Une superbe photo de Lambie décontracté, assis sur l’aile d’un Hurricane nommé SALOME. Selon l’inscription au dos de la photo, elle aurait été prise à Saint-Hubert en novembre 1943 après son affectation à l’UEO sur les Hurricanes. Nous sommes quelques jours seulement après qu’il a obtenu ses ailes, car il porte une casquette d’officier. Peut-être que les Hurricanes étaient à Saint-Hubert pour fins d’influencer le prochain cours d’élèves pilotes sur Hurricane. La fierté et l’excitation pour les prochains mois d’entraînement sur des avions de chasse sont faciles à voir. SALOME a probablement été nommé d’après une autre chanson populaire du début des années 1940 par le leader du groupe britannique Harry Roy et son orchestre. Photo : Collection Donald Lambie

Mon cœur a fait un bond quand j’ai vu cette photo prise à Saint-Hubert d’un ami de Lambie debout devant un Hurricane avec les mots « STAR DUST » sur son capot. Star Dust était une chanson de jazz populaire de la fin des années 1920 composée par le chanteur, compositeur et musicien américain Hoagy Carmichael. Le Hurricane XII (5447) des ailes d’époque du Canada, qui était également à Bagotville à l’époque de Lambie, avait également ces mots peints sur son capot, mais dans une police de caractères différente et avec un grand numéro 71 en jaune. Il n’y a aucun moyen de connaître de quel avion il s’agit ou si le capot de notre Hurricane provenait de 5447 à l’origine. Peut-être y avait-il deux ou plusieurs Hurricanes STAR DUST, ou peut-être qu’il a été repeint après avoir subi des dommages. Nous ne le saurons jamais. De plus, il semble que le Hurricane « Salomé » soit en arrière-plan. Nous pouvons à peine distinguer l’art du nez sur son capot. Photo: Collection Donald Lambie

Une photo du Hurricane XII 5447 «Star Dust» avec Harry et Anna Whereatt sur leur ferme d’Assiniboia, en Saskatchewan, en 1993, lors d’une visite de la Société canadienne d’histoire de l’aviation. Cet avion est maintenant entièrement restauré par Vintech Aero/Ailes d’époque du Canada et sera connu sous le nom de Willie McKnight Hurricane. S’agit-il du même avion que le plan précédent? Photo d’Angie McNulty

Une autre photo de Lambie et de la jeune femme nommée Tess ensemble en 1943. Étant donné que Lambie est maintenant clairement un officier, cela signifie que la photo a été prise à Montréal peu de temps après qu’il ait reçu ses ailes à l’École de pilotage militaire no 13, à Saint-Hubert, ou en congé de Bagotville à la fin de l’hiver. Je parie que c’était à partir de la fin de novembre 1943. Le cours de Lambie à Bagotville ne commencera que le 13 décembre et son dossier de service — « Record of Service Airman » — indique qu’il a obtenu deux semaines de congé après sa graduation comme pilote. Une chose qui me frappe immédiatement, c’est à quel point son uniforme est parfait. Sa chemise bleu clair semble faite sur mesure, sa cravate nouée avec expérience et style, son grand paletot et sa casquette toute neuve. Lambie projette l’air de l’officier et du gentleman parfait. Photo : Collection Donald Lambie

La main dans la poche de sa tunique, le sous-lieutenant de l’aviation Donald Walter Lambie, de l’ARC, de Montréal, au Québec, fils de David et Edith Lambie, adopte une pose confiante en congé à l’hiver 1943/44. Avant son départ vers Montréal, Lambie a reçu ses ailes à Saint-Hubert l’après-midi du 26 novembre de la main du commandant d’escadre Georges Roy, Croix distinguée de l’aviation (DFC), un commandant d’escadron du Bomber Command. Roy avait été le mois précédent commandant du 424e Escadron en Tunisie, d’où les Vickers Wellington de l’escadron attaquaient des cibles en Italie. Après 32 missions, il était de retour à la maison pour se reposer. Au cours de cette période, il a réalisé une courte tournée de levée de fonds pour la guerre et ensuite il a eu l’honneur d’épingler les ailes sur la poitrine de Lambie et de ses camarades de cours à Saint-Hubert où, en 1940, il avait été instructeur de vol. Par coïncidence, il avait également été instructeur à Cap-de-la-Madeleine. Photo: Collection Donald Lambie

Il y a une page ou deux dans l’album de Lambie consacrée au jour, peu de temps après sa nomination comme officier, où il a rendu visite à ce couple et à leurs trois garçons. Il n’avait pas de parents dans les environs immédiats, alors peut-être que c’étaient des voisins, des amis de la famille ou un collègue de travail. Étant donné qu’ils semblent endimanchés, peut-être que c’est, en fait, dimanche et que la photo a été prise avant ou après la messe. Le couple et leurs garçons, vêtus en tweed, cravates à carreaux, pantalons de type « plus fours » et chaussettes aux genoux, se tiennent devant leur berline Dodge 1939 à deux portes. Cette photo représente bien le milieu socio-économique d’où Lambie est issu — c’est-à-dire issu solidement de la classe moyenne, éduquée et urbaine. Au Canada, pendant la Seconde Guerre mondiale, peu importe de quelle classe socio-économique vous apparteniez, le niveau d’éducation que vous aviez atteint ou votre origine religieuse — tout le monde n’hésitait pas à offrir ses services ou même sa vie à la cause commune. Photo: Collection Donald Lambie

Le héros est de retour. Lambie n’a pas encore piloté de chasseurs ou n’a même pas été plus de quelques centaines de kilomètres de sa ville natale de Montréal, mais cela importait peu pour ces trois jeunes frères posant avec lui devant leur porte d’entrée. Ayant grandi au cours des trois dernières années de la guerre avec les livres d’aventures de la vie de jeune héros, les bandes dessinées des journaux et les histoires en série illustrant la bravoure des pilotes de chasse de l’ARC comme George Beurling de Montréal, ces garçons étaient sans doute bien impressionnés par ce jeune officier en bleu. Photo: Collection Donald Lambie

Entraînement à l’Unité d’entraînement opérationnel No 1 sur Hurricanes à Bagotville. Québec
Cours # 22, du 11 décembre 1943 au 25 mars 1944

L’étape suivante pour l’apprenti pilote de chasse Donald Lambie le conduit dans une unité d’entraînement opérationnel (UEO) où il apprendrait à piloter un chasseur de première ligne au combat. Il y avait deux voies que cela pouvait prendre pour un aspirant pilote de chasse de l’ARC. Il pouvait partir immédiatement pour la Grande-Bretagne où il se serait affecté à un UEO pour apprendre à piloter un Hurricane ou à un Spitfire , ou bien il pouvait être affecté à Bagotville, au Québec, qui était la seule UEO pour avions de chasse au Canada. Bagotville était équipé de Harvards pour le vol de recyclage et l’évaluation des compétences et du Hawker Hurricane Mk XII, une variante canadienne de 12 canons de l’icône britannique de la bataille d’Angleterre. Les pilotes devraient maîtriser cet appareil complexe dans des conditions de vol difficiles dans un environnement robuste et impitoyable. Les diplômés de l’UEO de Bagotville seraient alors réaffectés de deux façons. Bon nombre d’entre eux seraient affectés aux nombreux escadrons de chasse de l’ARC équipés de Hurricane pour le Home War Establishement et chargés de patrouiller et de défendre les côtes atlantiques et pacifiques du Canada. D’autres diplômés, comme Lambie, seraient envoyés directement à l’étranger en Grande-Bretagne où ils attendraient au Centre de réception du personnel de l’ARC à Bournemouth pour une affectation à un UEO équipée de Spitfire en Angleterre ou peut-être au Moyen-Orient. Une fois rendus, ils seraient alors disponibles pour remplacer les pilotes perdus par attrition ou en fin de cycle dans les escadrons de l’ARC et de la RAF.

Sur les 50 pilotes qui ont entamé le cours No. 22 de Lambie sur Hurricane à l’UEO à Bagotville le 13 décembre 1943, seulement 23 compléteraient le programme. Sur ces 23, 5 ont été considérés comme supérieurs à la moyenne tandis que 18 ont été considérés comme moyens. Onze des diplômés, dont Lambie, ont ensuite été affectés au camp Borden pour une formation complémentaire en tant que cours no. 22B. Les 27 pilotes restants qui ont commencé le cours ont été répertoriés comme « Gaspillage » et affectés à divers UEO et emplois de bureau. La moyenne pour chaque élève était de 26 heures de « vol synthétique » (ce qui, je crois, se déroulait dans le simulateur Link) par élève, 64 heures de vol sur Hurricane (nuit et jour), 3 000 balles de mitrailleuses dépensées en tir air-air et 1 800 balles de tir air-sol.

Vue aérienne de l’Unité d’entraînement opérationnel (UEO) no 1, Bagotville (Québec), peu après l’ouverture de portes en juillet 1942. C’est là que Lambie suivrait une formation avancée en vol sur le Hawker Hurricane. Contrairement à d’autres aérodromes du PEACB dans le sud de l’Ontario et dans les Prairies qui étaient entourés de terres agricoles plates et ouvertes, Bagotville était situé dans les régions sauvages du Bouclier canadien du Québec, au sud du lac Saint-Jean, la source de la rivière Saguenay. Au sud-ouest (en haut à gauche ici), la rivière Mars serpente à travers la forêt. Tout pilote de Hurricane en difficulté à plus de quelques kilomètres de la base devrait trouver un endroit où poser son avion dans les collines escarpées, les montagnes, les lacs éloignés ou les forêts de la région du Saguenay. Le saut en parachute pourrait être une meilleure option dans certains cas. Notez les rampes et les aires bétonnées remplies de Hurricanes et les cinq aires d’essais de moteurs en forme de plaque de but au seuil de la piste. Photo via Flight Ontario

Une vingtaine de Hurricane en marche alignés sur le tarmac de l’UEO no 1 de Bagotville à l’automne 1943, quelques mois seulement avant l’arrivée de Lambie. Photo du musée de la Défense aérienne de Bagotville

Donald Lambie est arrivé à la mi-décembre à Bagotville pour sa formation opérationnelle, où il a appris non seulement à piloter des avions de chasse avancés, mais surtout à les exploiter pour combattre l’ennemi lorsqu’il arriverait en Europe. Le voici à l’entrée de la hutte H-Hut 3A — un bloc de caserne en grande partie non isolé et mal chauffé qui serait son « chez lui » pour les prochains mois. Plus de la moitié de ses camarades de classe ne termineraient pas ce cours exigeant pour une raison ou une autre. Photo : Collection Donald Lambie

Une photo de Lambie par un jour ensoleillé, sur des skis de fond en février 1944 alors qu’il était à Bagotville. Lambie aimait le plein air. D’ailleurs il soutenait le mouvement de scoutisme même longtemps après en avoir quitté les rangs. En cette période de sa formation au Québec, le grand nombre de ses photos prises les jours ensoleillés me porte à croire que l’hiver était particulièrement froid. Photo: Collection Donald Lambie.

Sous le soleil de fin de journée d’un hiver québécois, un pilote réchauffe le moteur de son Hurricane avant les exercices d’entraînement de la journée, tandis qu’un Harvard se trouve de l’autre côté de du tarmac. Quand Lambie était à Bagotville, il y avait 64 Hurricanes et 22 Harvard disponibles sur place. Tout au long du PEACB, les tarmacs, les aires d’essais de moteur, les voies de circulation et même certaines pistes n’étaient pas déneigés jusqu’à l’asphalte. Plutôt la couche de neige était simplement aplatie. La seule façon de savoir où la piste se terminait et où le gazon débutait était d’indiquer la bordure avec de jeunes sapins comme ceux-ci qui bordent le tarmac de Bagotville. Il y a tellement de choses que j’aime dans la découverte de l’album photo de Lambie, en particulier ses vues personnelles uniques sur la formation et les opérations auparavant inaccessibles aux chercheurs comme moi sur les « interwebs ». Lambie a pris le temps de documenter son expérience afin de la partager avec les autres et de savourer les souvenirs longtemps après la guerre. C’est pourquoi il est si étrange et même triste que Lambie ait perdu le contact avec son album, quelque chose que je suis sûr qu’il aurait aimé partager à l’approche de son centenaire. Photo : Collection Donald Lambie

Un remorqueur de cible Bristol Bolingbroke en peinture jaune et noire « Oxydol » reçoit un son carburant d’un camion-citerne à Bagotville. Les Bolingbrokes étaient similaires aux Bristol Blenheims, mais construits sous licence à Montréal. Les remorqueurs de cibles étaient pilotés par le personnel de Bagotville et remorquaient un câble attaché à une bannière. Ceci permettait aux pilotes de Hurricanes d’exercer leurs tirs sur la bannière à l’aide de leurs 12 mitrailleuses Browning.303. Les cartouches de chaque élève ont été peintes de couleurs différentes qui laissaient des marques de peinture colorées autour des trous faits par les balles. Cela permettait aux instructeurs d’évaluer l’efficacité de chaque pilote. En moyenne, les étudiants de la cohorte de Lambie ont tiré 3 000 balles au cours de leur formation. Vu que l’Hurricane XII était un chasseur armé de 12 canons, 3 000 s’épuiseraient assez rapidement car chacune de ses mitrailleuses Browning était capable de tirer 1 150 cartouches par minute. Si tous les canons tiraient, cela signifierait que chaque canon n’a tiré que 250 coups… ce qui n’aurait duré que 13 secondes. Je soupçonne que seulement un ou deux des canons de l’Hurricane ont été utilisés pour ces exercices. Photo : Collection Donald Lambie

Il est difficile de distinguer ici si c’est le matin ou en fin d’après-midi, mais la lumière évoque cette qualité merveilleusement fraîche d’une chaleur hivernale que tant de Canadiens connaissent si bien. Image prenante de quatre Hurricanes alignés en silhouette montrant un pilote ou mécanicien ici et là au soleil près du Hurricane de premier plan. Photo: Collection Donald Lambie

L’ailier de Lambie dans le Hurricane « 32 » survole un paysage froid et enneigé marqué par la ligne droite d’une ligne électrique taillée dans la forêt et la rivière Saguenay. Pendant les journées comme celles-ci où l’horizon était obscurci, ces indices distinctifs orientaient les étudiants familiers avec la région pour fins de navigation. Photo: Collection Donald Lambie

Lambie prend un moment pour prendre une photo de son ailier dans le Hurricane « 32 » (numéro sur son nez et son fuselage) par une journée enneigée près de Bagotville. Les conditions brutalement froides de l’hiver dans la région du Saguenay ravageaient les systèmes sensibles du Hawker Hurricane. Dans le résumé de l’activité de l’UEO no 1 pour février 1944, seulement 33 des 64 Hurricanes en station étaient en service. D’autre part, 18 des 22 Harvard étaient prêts à partir. Cela vous en dit long. Photo : Collection Donald Lambie

Cette photo a été prise lors du même vol que les photos précédentes, avec le Hurricane « 18 » à ses côtés en formation serrée. Lambie a quitté l’horizon des yeux et a lâché le « manche à balai » et s’est tourné vers la gauche pour prendre une autre photo. Don Lambie était un homme confiant. Photo : Donald Lambie Collection

Lambie obtint un congé à la fin de janvier 1944 où il retrouve quelques amis à Montreal pour une célébration dans une salle privée de l’hôtel Mont-Royal pour ce qu’il appelle le « Banquet continental ». Lambie est le seul à porter un chapeau idiot, le genre qu’on porte pour le Nouvel An, la Saint-Patrick ou un anniversaire. En janvier, les Allemands étaient loin d’être vaincus, le jour J attendrait encore plus de quatre mois, alors on ne vivait que pour le moment et on savourait la compagnie d’amis. Photo: Collection Donald Lambie

En lisant les registres opérationnels pour l’UEO n 1 à Bagotville pendant le temps où Lambie était là, il y a eu un certain nombre d’incidents avec Hurricanes, dont 26 pouvaient être réparés sur les pistes sans démanteler l’avion. Il y a eu deux pertes complètes d’Hurricanes — l’une un accident mortel, l’autre un saut en parachute réussi. Il y a eu sept atterrissages forcés à l’extérieur de l’aérodrome (certains assez éloignés) qui auraient nécessité le démantèlement et le transport de l’avion endommagé jusqu’à la base. Cette épave était probablement l’une d’entre elles. Il y a également eu un cas de Bolingbroke endommagé et un accident de Harvard impliquant la mort de ses deux occupants. En temps de paix, ce taux de pertes serait inacceptable, mais nous étions en guerre et la formation ne s’arrêtait que pour les funérailles. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie (dans la porte de chargement) et son ami inspectent un C-47 Dakota américain parti de Presque-Isle, dans le Maine, en février 1944. Il s’agit des seuls C-47 à faire escale à Bagotville pendant la période où Lambie était affecté. Ils sont arrivés en soutien d’un B-17 Flying Fortress américain volant de Presque-Isle à Goose Bay, au Labrador, qui avait survécu un atterrissage d’urgence près de Bagotville après s’être perdu et avoir manqué de carburant. Ils sont venus le 27 février pour récupérer l’équipage, puis le premier et 3 mars pour récupérer l’avion. Photo : Collection Donald Lambie

J’aime toujours trouver des images pour corroborer les suppositions formulées pour la photo précédente. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la base aérienne de l’armée de Presque-Isle servait de base pour la 23e escadre de transbordement de l’AAF, affectée au Commandement du transport aérien et responsable du transport transatlantique des avions, des équipages et du matériel. Ici, un groupe de GI retourne à Presque-Isle, dans le Maine, à la fin de la guerre à bord d’un C-54. Si vous regardez à droite, vous verrez que l’écusson sur le fuselage du C-54 ressemble beaucoup que celui visible dans la même position sur la photo de Lambie à Bagotville. De plus, j’ai trouvé cet écusson brodé d’appartenance du Ferrying Division of Air transport Command à Presque-Isle, confirmant ainsi que le Skytrain américain C-47 (Dakota pour nous les Canucks) sur la photo précédente provenait bien de Presque-Isle, Maine.

Lambie et un camarade de cours qu’il identifie comme « Frank » posent à l’entrée de leur caserne Hutte H n 3A à Bagotville. Ils sont sur le point de vivre leur rêve d’être pilotes de chasse et leur confiance est incontestable. Photo : Collection Donald Lambie

Fier et confiant, Lambie à la porte de sa résidence de Bagotville. Photo : Collection Donald Lambie

Il y a quelques photos dans l’album représentant Lambie et divers camarades de classe debout devant la base de Hurricanes. Cette photo de son ami le lieutenant de l’aviation George « Bahamas » Moseley devant le Hurricane « 14 » sur un tarmac enneigé montre également un certain nombre d’autres Hurricanes et l’un des remorqueurs de cibles Bolingbroke. Le capitaine d’aviation George Winthrop Sargent Moseley, membre de la Royal Air Force, était l’un des très rares pilotes bahamiens de la Seconde Guerre mondiale. Moseley n’a pas terminé le programme à Bagotville, mais le 30 janvier 1944, il a été affecté à l’UEO no 36e à Greenwood, en Nouvelle-Écosse, pour apprendre à piloter le de Havilland Mosquito. Dix mois plus tard, dans la nuit du 25 au 26 novembre 1944, Moseley, 25 ans, et son navigateur, le sergent Kingsley Nugent, ont été tués lors d’une opération d’intrusion nocturne en Allemagne avec le 305e Escadron (polonais) de la RAF. Photo : Collection Donald Lambie

Cette photo d’un autre camarade de classe de Lambie, le pilote Jack Campbell, également avec le Hurricane « 14 » a été prise à un autre moment (remarquez le Harvard à gauche, le capot mal installé et les Hurricanes et Bolingbroke manquants). Je me demande si c’était une coïncidence ou si cet avion avait une signification particulière. En fait, Lambie a piloté le Hurricane « 14 » à plusieurs reprises. Photo : Collection Donald Lambie

Le journal de bord de Lambie est extrêmement soigné, bien entretenu et rempli de pièces supplémentaires agrafées et collées sur diverses pages — plus un livre d’histoire qu’un document officiel. La page à la fin de son séjour à Bagotville comprend des coupures de journaux concernant deux hommes qui étaient à Bagotville pendant son séjour. L’histoire à gauche raconte la perte du capitaine d’aviation Llewellyn Evan Price, de Québec, instructeur de vol à Bagotville. Price et le capitaine Abraham Steinberg, le dentiste de la base, volaient dans un Harvard de Bagotville à L’Ancienne-Lorette, près de Québec, le 21 janvier 1944, lorsqu’ils se sont écrasés par mauvais temps. L’épave a été retrouvée qu’après deux jours. Les deux hommes n’avaient pas survécu.

L’histoire à droite concerne la nomination d’un nouveau commandant de l’UEO no 1, le colonel d’aviation Vaughan Bowerman Corbett, Croix distinguée de l’aviation (DFC). Corbett, un vétéran de la bataille d’Angleterre, a été promu à la tête de l’unité d’entraînement Hurricane à Bagotville, alors qu’il venait de commander la station de l’ARC à Moncton. Corbett a été tué en février 1945 avec deux autres personnes dans un accident d’avion à Bagotville.

Coopération de l’Armée à l’Établissement d’entraînement du Corps blindé canadien
Camp Borden et le Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford du 8 au 22 avril 1944.

Essayer de reconstituer le parcours de Lambie au long de sa formation s’est avéré un exercice extraordinaire de patience et de recherches ardues. Sans les avantages de l’Internet, rien de tout cela n’aurait vu le jour. Mais en examinant patiemment les photographies à la recherche d’indices – météo, numéros de série des avions, les inscriptions au dos des photos (trop peu) et les structures d’aérodrome, ainsi qu’en examinant des documents tels que les Registres opérationnels du Cap-de-la-Madeleine, Saint-Hubert, Bagotville et Borden et le propre journal de bord de Lambie, nous avons pu reconstituer une chronologie. En même temps, nous avons appris beaucoup de nouveaux éléments sur la façon dont les pilotes ont été formés au cours de la dernière phase de la guerre. En particulier, sa formation, immédiatement après Bagotville, a été une révélation. Sa phase suivante d’entraînement était toujours sous le commandement de l’UEO no 1, mais à un endroit différent et une formation radicalement distincte.

Le 24 mars 1944, Lambie était l’un des 23 étudiants de l’UEO de Hurricane sur 50 à terminer le cours. C’est un taux d’attrition incroyable — moins de 50 % réussissaient. Les 27 hommes qui n’ont pas réussi le cours ont été qualifiés de « gaspillage » dans les registres des opérations de l’UEO no 1, et leurs noms ont été énumérés montrant des justificatifs ou simplement des lieux d’affectation. Ceux qui ont obtenu leur diplôme, comme Lambie, sont restés anonymes. Cela semble honteux d’appeler cela du « gaspillage » pour ces 27 qui n’ont pas réussi.

De ces 23 diplômés, 12 ont été affectés à la station de l’ARC Greenwood, en Nouvelle-Écosse, pour une « formation avancée » (maintenant appelée cours no 22A), tandis que Lambie et les dix autres (maintenant appelés cours no 22B) ont également été envoyés au camp Borden pour une « formation avancée ». Selon une vidéo sur l’histoire de Greenwood, l’UEO no 1 à Bagotville a commencé à envoyer un détachement de Hurricane à Greenwood au début de 1944 pour poursuivre leur entraînement aux côtés de la Royal Air Force qui opérait l’UEO no 36 (entraînement du de Havilland Mosquito et du Lockheed Hudson) depuis le début de la guerre. Le no 22 auquel participait Lambie, était le troisième cours à être divisé de cette façon et déployé à Borden et à Greenwood pour deux types d’entraînement différents. Deux semaines plus tard, les deux moitiés du cours n° 22 échangeraient leur emplacement et leur cours.

Avant de partir pour Borden, Lambie a obtenu deux semaines de congé pour se rendre probablement à Montréal pour visiter sa famille et ses proches. Avec son groupe de pilotes formés sur Hurricanes, il est arrivé au camp Borden, dans le sud de l’Ontario, le 7 avril. Le 10, il a commencé un cours de deux semaines, sans heures de vol, sur les tactiques de l’armée et une familiarisation dans le cadre du Détachement d’entraînement tactique avancé un détachement satellite de l’UEO no 1, Bagotville. À Borden, ils devaient s’entraîner avec l’Établissement d’instruction du Corps blindé canadien.

Dès le premier jour, ils ont assisté à des conférences sur des sujets ésotériques tels que l’origine et les caractéristiques des véhicules blindés de combat, le char Grizzly (un Sherman M4A1 construit au Canada), l’armement et l’artillerie des chars, l’histoire du Corps blindé canadien, le fonctionnement du radio no 19 (équipement standard de l’Armée canadienne), le camouflage, la reconnaissance des véhicules blindés de combat, ainsi que la composition et l’origine des unités au sol du Corps blindé canadien. D’autres conférences ont touché aux principes fondamentaux des tactiques de l’air de la RAF et des divisions blindées allemandes, les signaux air-sol, ainsi que la défense antiaérienne. Il y a eu un peu de temps passé dans le simulateur RYPA qui, selon le registre opérationnel du détachement, était similaire au concept du simulateur de vol Link utilisé par les pilotes en formation. Ils apprendraient également l’utilisation des cartes militaires et du système de quadrillage pour les aider à identifier les cibles et les alliés.

Le simulateur de char d’assaut RYPA. L’acronyme de ces simulateurs signifiait « Roll, Yaw, Pitch et Alter Course » imitant ainsi les mouvements subis par un char lors du tir. Photo via l’Imperial War Museum

À la fin de leur laissez-passer de 36 heures, les pilotes sont revenus pour assister à des démonstrations et pour monter à bord des blindés sur l’aire d’entraînement de Borden et au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford (un champ de tir pour chars qui s’étend sur 17 500 acres situés à 80 kilomètres au nord de Borden, sur les rives de la baie Georgienne). Lors de leur excursion à Meaford, ils ont pu tirer le canon de six livres qui équipe le char RAM, des mitrailleuses d’un Grizzly, des canons antiaériens légers et un canon de 75 mm d’un Grizzly. Tous ces tirs ont eu lieu sur des cibles fixes et en mouvement. Je parie qu’ils se sont fortement amusés ce jour-là !

Il y a eu d’autres conférences, puis les 20 et 21 avril, ils sont retournés dans les airs — cette fois en tant que passagers à bord d’un Avro Anson de l’École de pilotage militaire no° 1 pour un vol au-dessus de Borden et Meaford pour familiariser les pilotes avec à quoi ressemblaient les équipements militaires camouflés depuis les airs. Leur dernière matinée (23 avril) a été consacrée à une discussion ouverte et générale sur ce qu’ils venaient d’apprendre. Ensuite, ils ont récupéré leurs sacs militaires et sont montés à bord d’un Dakota basé à Moncton pour s’envoler vers l’UEO no 36 de Greenwood pour effectuer d’autres vols sur Hurricane.

Fait intéressant, les 12 pilotes du cours 22A qui avaient été envoyés à Greenwood lorsque Lambie est parti pour Borden sont arrivés par le même Dakota à Borden de Moncton la veille pour commencer un cours de familiarisation identique de l’Établissement d’instruction du Corps blindé canadien.

Les étudiants du cours 22B de Lambie ont été cités dans le registre opérationnel du détachement comme faisant preuve d’un « grand enthousiasme tout au long du cours et ont fait l’éloge du cours et des instructeurs ». Il ne fait aucun doute que ce qu’ils ont appris à Borden a aidé Lambie lorsqu’il a finalement été affecté au 417e Escadron en Italie à la fin de la guerre où les membres de l’escadron ont travaillé en coopération étroite avec des unités terrestres canadiennes et alliées pour détruire les convois allemands alors qu’ils enfuyaient vers l’Autriche.erman convoys as they fled to Austria at war’s end.

Cours 22B, l’UEO No. 1 Bagotville. Sur les 50 camarades de classe de Lambie du cours no 22 seulement 23 ont reçu leur diplôme. De ce nombre, 11 ont été affectés à l’entraînement tactique avancé (ATT) au Camp Borden en tant que cours 22 B. Il est à noter que le Camp Borden de l’Armée canadienne comprenait le côté de l’Armée et aussi la station aérienne de l’ARC. Ici, nous voyons 11 jeunes hommes, dont Lambie (deuxième à partir de la droite devant à côté de son ami Frank tandis que le gars agenouillé à gauche j’appellerai le « gars en tenue de vol » pour l’instant, car il va réapparaître). Je soupçonne que ce sont les 11 diplômés du cours 22B de l’UEO de Bagotville. L’homme moustachu au centre de la première rangée est Tony Whittingham qui suivra Lambie jusqu’en Italie. Il semble que ce soit au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford (également connu sous le nom de Meaford Tank Range), à environ 80 kilomètres au nord-ouest du camp. On dirait que le groupe a décidé de poser pour une photo de groupe en débarquant du camion sous des conditions hivernales à Meaford. Photo : Collection Donald Lambie

Il y a plusieurs photos de la visite de Lambie à Meaford et Borden qui montrent les hommes près d’une cabane en bois ronds, qui servait probablement comme leur lieu d’hébergement pour une excursion d’une journée. Ici, un groupe d’étudiants d’entraînement tactique avancé de Bagotville trouve leur fantassin intérieur, enfilant des casseroles pour des casques et utilisant pour une arme tout ce qui est à portée de main — haches, pelles, une scie à godets et, dans le cas de Lambie, un balai de combat (accroupi à droite). Le gars en tenue de vol se tient à gauche. Il semble que cette cabane était leur demeure pour toutes leurs activités ensemble. Comme les conditions météorologiques et les vêtements sont identiques à ceux du groupe sur la photo précédente, on peut supposer qu’ils proviennent du même jour ou de la même excursion. Photo : Collection Donald Lambie

Version canadienne de « American gothic » Lambie et son camarade de cours de Bagotville Frank, vêtus d’une combinaison d’équipage de char, posent à la porte ouverte de leur cabane dans les bois du Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford. Photo : Donald Lambie Collection

Le pilote de chasse Lambie semble tout à fait à l’aise dans le poste du commandant d’un char Ram de l’Armée canadienne. D’après les marques de piste, il est probable que Lambie ait faire un petit tour abord. Le Ram était un char rapide conçu et construit par le Canada pendant la Seconde Guerre mondiale, basé sur le châssis du char moyen M3 des États-Unis. En raison de l’uniformisation canadienne des chars Sherman américains pour les unités de première ligne, il a été utilisé exclusivement à des fins d’entraînement et sa tourelle n’a jamais été utilisée au combat pour de tir de canon. Le châssis a cependant été utilisé pour plusieurs autres rôles de combat, tels que char lance-flammes, poste d’observation et véhicule blindé de transport de troupes. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie prend son tour dans le poste du conducteur du même char Ram que sur la photo précédente alors qu’il était à Meaford. La tourelle du char est tournée vers l’arrière. Lors d’une de ses excursions à Meaford, Lambie reçut une formation sur le tir à la fois du canon principal de 6 livres du Ram dans la tourelle et des mitrailleuses du châssis. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie et son ami Frank posent à côté d’un char léger Vickers-Armstrong Mk VI au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford ou à Borden (je ne sais pas lequel). Le char léger Mk IV a été utilisé pour l’entraînement des chars d’assaut de l’Armée canadienne au début de la guerre. Celui-ci, monté sur un socle de béton, agit comme pièce de musée ainsi que le gardien de la porte. Avec la neige maintenant disparue, c’était évidemment plus tard dans leur période d’entraînement. La région de Meaford, sur la rive sud de la magnifique baie Georgienne, recevra beaucoup de neige à certains moments pendant l’hiver, mais les températures peuvent se réchauffer rapidement et la couverture de neige peut fondre en quelques jours. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie prend une photo de deux de ses camarades du cours no 22B (ami Frank dans la tourelle et le Gars en tenue de vol) posant avec un char Medium Mark A Whippet, un char britannique de la Première Guerre mondiale. Il était destiné à soutenir les chars lourds britanniques plus lents que nous connaissons tous, en utilisant sa mobilité et sa vitesse relatives (8 mi/h !) pour exploiter toute brèche de la ligne ennemie. Photo : Collection Donald Lambie

De son pouce, Don Lambie approuve d’un char d’entraînement M1917 de l’Armée canadienne du sommet de sa tourelle. Le char M1917 était une version américaine du char français Renault FT construite sous licence. Le gouvernement canadien a acheté 265 de ces chars de la Première Guerre mondiale comme « ferraille » payant le tarif en vigueur pour la ferraille soit environ 240 $ US par char. Les premiers chars M1917 sont arrivés au camp Borden le 8 octobre 1940, transportés par train depuis un stationnement du Fort George G. Meade dans le Maryland. Pendant près de deux ans, le M1917 s’est avéré un véhicule d’entraînement de char utile. Cependant, ces chars légers de 6 tonnes manquaient de suspension, ce qui donnait une conduite très rigide lorsque les étudiants sortaient des routes pour traverser la campagne. Ils avaient tendance à souffrir fréquemment de pannes mécaniques et certains ont même pris feu. L’avantage consistait à donner aux étudiants plus d’expérience pratique dans l’entretien et la réparation des chars. Les équipages en formation ont dû apprendre le sémaphore et les signes de main, car les chars n’étaient pas équipés de radios. Celui-ci était exposé au Meaford Tank Range. (info de The Online tank Museum) Photo : Collection Donald Lambie

Bien qu’il ne s’agisse pas d’une des photos de Lambie, cette photo de journal est suffisamment intéressante pour être incluse comme arrière-plan. En 1940, des mécaniciens de l’Armée canadienne inspectent au moins 60 des 256 « nouveaux » chars d’entraînement M1917 du Canada. Acheté pour la ferraille à 20 dollars la tonne, utilisé pour l’entraînement. Image : Le Corps blindé royal canadien : une histoire illustrée

Lambie et son ami Frank posent sur le châssis d’un char Churchill au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford en avril 1944 Photo : Donald Lambie Collection

Quatre des compagnons de Don Lambie du Course 22B de Bagotville (Tony Whittingham à droite) posent devant un char Churchill de construction britannique au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford. Les Canadiens se souviendront bien du char Churchill grâce aux photographies de plusieurs épaves brûlant sur les plages de gravier de Dieppe après le raid raté sur ce port côtier français en août 1942. Ce raid a coûté la vie à 907 Canadiens en une journée. Bien que le Churchill soit connu pour son habileté à gravir des pentes abruptes, il pouvait à peine se déplacer sur les pierres lisses des plages rocheuses de Dieppe. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie fait semblant de soulever un char RAM afin qu’il puisse être équipé d’un nouvel ensemble de chenilles. Notez la trappe d’entrée latérale unique typique du RAM. Lambie n’a pas tardé à remettre son appareil photo à ses amis afin d’enregistrer ses expériences personnelles. Photo : Collection Donald Lambie

L’ami et compagnon de cours de Lambie, « le gars en tenue de vol », pose avec une Jeep Willys empruntée au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford alors qu’il participe à un entraînement tactique avancé. Photo : Collection Donald Lambie

Par un après-midi ensoleillé au champ de tir de Meaford, certains des copains de Lambie posent pour une photo de groupe. Tony Whittingham est à droite et son ami Frank à gauche. Photo : Collection Donald Lambie

Au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford, l’identification et la manœuvre des blindés étaient souvent enseignées à l’aide de maquettes dans un carreau de sable. Pendant son cours à Borden, Lambie a suivi des leçons sur l’identification des véhicules blindés ennemis. Il est probable que ces maquettes de chars Panzer et Tiger aient été utilisées à cette fin. Photo : Collection Donald Lambie

Les pilotes du détachement de Lambie s’amusent sur un canon de 6 livres à Meaford sous le regard perplexe d’artilleurs. Tony Whittingham est deuxième à partir de la gauche. Le canon «Ordnance, Quick Firing 6-Pounder 7 » était une arme utilisée dans les unités antichars canadiennes pendant la Seconde Guerre mondiale. Photo : Collection Donald Lambie

Un char RAM de l’Armée canadienne est sécurisé sur un porte-char M9 « lowboy » après avoir donné une démonstration sur l’utilisation de son canon de 6 livres à Lambie et à ses camarades de classe. Photo : Collection Donald Lambie

Bottes de vol, combinaisons d’équipage de char et un arc. De temps en temps, l’une des photos de Lambie nous a étonné Jeff et moi. Rien de plus curieux que de voir Don Lambie prêt à tirer un arc, lors de son séjour à Meaford. Au loin, à droite, il semble y avoir une sorte d’activité de tir. Tout renseignement sur cette photo serait le bienvenu. C’était peut-être une façon d’enseigner la théorie de la trajectoire. Photo : Collection Donald Lambie

Au cours de ses visites au champ de tir pour blindés de Meaford, Lambie et ses camarades de classe ont pu tirer quelques obus de Grizzly (6 livres) de chars RAM (75 mm) ainsi qu’une pièce d’artillerie de 6 livres. Ici, vêtu d’une combinaison d’équipage de char (et bien sûr, la cravate !) il tient ce qui semble être trois obus pour le canon de livres du Grizzly — il s’agit peut-être de son allocation pour la journée ! Photo : Collection Donald Lambie

L’Unité d’entraînement opérationnelle No. 36 de Greenwood en Nouvelle-Écosse
Le Détachement d’entraînement tactique No 1 du 23 avril au 6 mai, 1944.

Après deux semaines, le groupe de Lambie du cours no 22B s’est déplacé en même temps que l’autre moitié des diplômés de Bagotville du cours no 22A. Son groupe s’est envolé pour Greenwood, en Nouvelle-Écosse, tandis que l’autre s’est envolé pour Borden. Au moment où Lambie est arrivé à Greenwood le 22 avril, la température était plus douce, la neige avait disparu et les vêtements d’hiver n’étaient plus nécessaires. À Greenwood, son groupe apprend les principes fondamentaux du tir sur cibles mouvantes, de la navigation à basse altitude, de l’évasion et de la sécurité, ainsi que de la dispersion opérationnelle des aéronefs. Ils ont pratiqué des procédures de saut en parachute, des exercices de canot de sauvetage, la calibration des boussoles ainsi que la façon de gérer l’entretien de leurs propres aéronefs. Il y avait quelques formations supplémentaires au pilotage, y compris des manœuvres comme grimper jusqu’à l’altitude voulue, les formations d’escadron, les attaques de canons filmées et les missions dites « rhubarbes » (patrouilles volant à basse altitude à la recherche de cibles d’opportunité).

Alors que Lambie était à Greenwood, une collision aérienne s’est produite le 27 avril et a tué le lieutenant d’aviation Reg Brooks, un instructeur de Moncton et le sergent de section Kenneth George Fuge Harvey, âgé de 19 ans, de la Royal Air Force Volunteer Reserve. Brooks et Harvey faisaient partie d’une formation constituée de l’escadron de 12 Hurricanes au complet qui grimpait jusqu’à 20 000 pieds. Un agriculteur de la région de Kentville du nom de Harry Corcoran a été témoin des conséquences de l’incident, déclarant :

« .. une explosion a attiré mon attention vers une formation d’avions monomoteurs, lorsque deux avions sont entrés en collision dans les airs. Ils étaient très hauts quand j’ai aperçu pour la première fois les morceaux qui planaient vers le sol… »

L’enquête qui s’est tenue par la suite a révélé que la collision s’était produite dans les nuages. Harvey avait dépassé l’avion de tête de sa section parce que le givrage sur son pare-brise avait peut-être obscurci la vision (d’autres pilotes l’avaient signalé). Harvey avait tourné presque 180 degrés avant de heurter le Hurricane de Brooks. Lambie pilotait le Hurricane n° 74 dans cette même formation de 12 avions, bien qu’on ne sache pas s’il a été témoin de l’accident. Le chef de formation, le capitaine d’aviation Robertson, fut accusé plus tard par cours martiale. Lambie était de retour le lendemain dans le cadre d’une mission « rhubarbe » de six avions.

Le 5 mai, le cours no 22B terminait son programme et avait reçu un congé de préembarquement de deux semaines avant d’être expédié outre-mer. Ils ont reçu l’ordre de se présenter au dépôt « Y » de Lachine, au Québec, pour être transportés vers la Grande-Bretagne et au Personnel Reception Centre no 3 à Bournemouth,

Une photographie aérienne de l’aérodrome de Greenwood, en Nouvelle-Écosse, port d’attache de l’Unité d’entraînement opérationnel no 36. La pointe de flèche jaune indique l’endroit et la direction où la photo suivante a été prise. Photo via FlightOntario

Des Hurricanes, des Harvard et des véhicules d’urgence couvrent le tarmac du Détachement d’entraînement tactique avancé no 1 à Greenwood, en Nouvelle-Écosse, à la fin d’avril et au début de mai 1944. Le détachement provenait de l’UEO no 1, Bagotville, mais opérait aux côtés du principal locataire de Greenwood, l’UEO no 36, une école de formation de Havilland Mosquito et de Lockheed Hudson. Photo : Collection Donald Lambie

Les onze hommes (il y en a un 12e, mais il a été supprimé par le recadrage) du cours no 22B profitent du soleil du début du mois de mai lors de leurs derniers jours en cours au Détachement d’entraînement tactique avancé no 1 à Greenwood. Lambie se tient à droite, Tony Whittingham est quatrième à partir de la gauche avec Frank derrière lui. La confiance et la camaraderie évidente de ces pilotes se distinguent même aujourd’hui. Photo : Collection Donald Lambie

Comme pour la plupart de ces photos, il est difficile de déterminer quand elles ont été prises au cours les séjours de Lambie lors des différentes étapes de son entraînement. La température semble chaude et ensoleillée et Lambie est légèrement habillé. Il est très probable que la photo fut prise à Greenwood, bien que le Hurricane #93 n’apparaisse nulle part dans son journal de bord. Photo : Collection Donald Lambie

Une photo d’un de Havilland DH. 98 Mosquito B Mk. VII (KB314) de construction canadienne de l’UEO No. 36 prise par Lambie le 29 avril à Greenwood. Photo : Collection Donald Lambie

Le Dépôt d’embarquement No 1 (Y), Lachine Québec
Congé de préembarquement et départ pour la Grande Bretagne par bateau.

Ayant terminé son entraînement tactique avancé, il ne restait plus rien à faire au Canada pour Lambie et son groupe de nouveaux pilotes de chasse. Il était temps de l’expédier outre-mer au personnel Reception Centre No. 3. C’était le site de réception où les aviateurs de l’ARC se présentaient au service après leur arrivée en Grande-Bretagne. Ici, ils attendraient leur prochaine affectation.

Après son passage à l’UEO No.1, Lambie a été affecté au Dépôt « Y ». C’était plus une adresse qu’un lieu de résidence. Les aviateurs en attente seraient affectés à cette unité pour leur paie et leurs rations, mais seraient très souvent physiquement situés à peu près n’importe où. Une fois diplômé par leur dernière école du PEACB, l’aviateur pouvait être affecté à cette unité, mais toujours en résidence à la dernière école ou à la maison jusqu’à ce qu’un voyage généralement en train soit organisé. Par la suite, il était dans les registres du Dépôt « Y » tout en se déplaçant en train, dans un hôtel ou une caserne sur la côte de l’est en attendant un navire. Ce dépôt l’administrait même à bord d’un navire en route vers l’Europe. Avant de monter à bord d’un navire de troupes, Lambie a obtenu deux semaines de congé de préembarquement. C’était le cas pour tous les membres de l’ARC à destination d’outre-mer — on en profitait pour prendre un moment pour dire au revoir, concevoir un enfant ou peut-être voyager un peu dans le pays. Pendant tout ce temps, il demeurait un membre actif du dépôt « Y ».

Après son congé, Lambie devait se présenter au Dépôt « Y » qui n’était pas à plus de cinq milles de la maison de Lambie à Montréal. Pendant les premières années de la guerre, le Dépôt « Y » était situé à Halifax, en Nouvelle-Écosse, près des transports de troupes, mais le 12 décembre 1943, il avait déménagé à Lachine, sur les rives du fleuve Saint-Laurent. Lambie se rendit ensuite à Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour monter à bord d’un navire de troupes à destination de la Grande-Bretagne.

Alors qu’il était en congé après son stage à l’UEO avec les Hurricanes, Lambie a rendu visite à sa famille dans une propriété du lac Orford. On ne sait pas si la famille était propriétaire de ce chalet ou si elle l’a loué. Ici, nous le voyons avant de monter à bord du train à la gare d’Orford Lake Photo : Donald Lambie Collection

Don Lambie se détend sous le soleil printanier pendant son congé à l’été 1944 dans ce qui pourrait être un chalet familial. À droite, sa mère et son père devant la même maison. Photo : Collection Donald Lambie

Pendant son congé de préembarquement en mai 1944, Lambie a été vu à Montréal en compagnie d’une jeune femme, officier du Service de la Marine royale canadienne (les femmes étaient connues sous le nom de « WRENS »). Le Service féminin de la Marine royale du Canada (SFMRC) a été créé le 31 juillet 1942 pendant la Seconde Guerre mondiale. C’était l’équivalent naval du Service féminin de l’armée canadienne et le Service féminin de l’Aviation royale canadienne, qui l’avait précédé en 1941. Le SFMRC a été établi en tant que service distinct de la Marine royale canadienne (MRC). Il a été dissous le 31 août 1946. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie a profité de deux congés consécutifs de 14 jours après avoir terminé son cours d’entraînement tactique avancé — l’un pour avoir terminé le cours ardu de l’UEO n 1 suivi d’un congé de préembarquement, accordé à toute personne sur le point de partir outre-mer. Pendant l’un de ces congés, il a rendu visite à des amis à Washington, D.C. et a posé avec deux jeunes femmes (parenté ?) ici à la fontaine du Sénat près du Capitole. Photo : Collection Donald Lambie

La même fontaine du Sénat aujourd’hui sous un angle similaire.

Lambie pose avec des parents et amis devant la fontaine Columbus, un monument à l’honneur de l’explorateur qui se dresse devant l’immense Union Station de Washington. La femme avec les chaussures oxfords noires et blanches qui tient la main de Lambie est la même jeune femme du Service féminin de la Marine royale canadienne, vue sur une photo précédente. Photo : Collection Donald Lambie

La fontaine de Columbus, la cible de vandalisme anticolonialiste ces dernières années, ressemble toujours beaucoup à ce qu’elle était à l’époque de Lambie en 1944

Embarquement, le 6 juin 1944

Lorsque mon vieil ami Bill McRae et pilote de Spitfire s’est embarqué pour l’Angleterre en mai 1941, son convoi a été attaqué à plusieurs reprises en route par des « wolfpack » de sous-marins -allemands. Neuf des 31 navires de son convoi ont été coulés pendant la traversée. De plus, la même semaine, le plus grand cuirassé de l’Allemagne nazie, le Bismarck, avait quitté la Baltique pour se rendre dans l’Atlantique Nord avec l’intention d’interdire l’approvisionnement de la Grande-Bretagne par bateau. Heureusement pour McRae, Bismarck a connu son destin avant qu’elle ne puisse faire des ravages sur les restes de son convoi.

Bien qu’il y ait eu encore des sous-marins dans l’Atlantique au moment où Donald Lambie a traversé l’Atlantique, l’apogée de la menace des sous-marins avait disparu depuis longtemps. Les sous-marins étaient constamment menacés par les bombardiers de patrouille à longue portée Liberator, Canso et Sunderland dirigés vers leurs terrains de chasse par des équipements de radiogoniométrie à haute fréquence tandis que les sonars à bord des navires d’escorte empêchaient les sous-marins de monter des attaques continues. Mais la meilleure défense contre les sous-marins était la vitesse en surface. Avec une vitesse maximale de 24 nœuds (44 km/h), le HMT Andes a traversé l’Atlantique sans escorte, dépassant facilement toute menace sous-marine.

Il semble que plusieurs des collègues de classe de Lambie aient traversé l’Atlantique ensemble, y compris son ami et camarade de classe de longue date Tony Whittingham, que l’on voit ici en attente au Canada avec son sac et ses valises en route vers la Grande-Bretagne. Non seulement Whittingham s’entraîna à Bagotville et Borden avec Lambie, mais il le suivit jusqu’au 417e Escadron en Italie, rejoignant l’escadron le 31 janvier 1945, un mois avant Lambie. Encadré : Photo de John Anthony « Tony » Whittingham lorsqu’il s’est joint au Barreau de l’Ontario en 1948. La nécrologie de Whittingham en 2007 indiquait : il a servi son pays pendant la Seconde Guerre mondiale dans l’ARC. C’était un avocat, un gentleman, un grand pêcheur, un raconteur talentueux muni d’un sens de l’humour légendaire. Il était largement aimé. On le voit très bien. Photo : Collection Donald Lambie, encadré : Ashley et Crippen

Il y a un ensemble de photographies sur une page montrant Lambie et son ami Frank (à droite) grimpant sur un navire le long d’un quai. Il y a des bâtiments évidents en arrière-plan qui nous font contester la taille du navire sur lequel ils se trouvent. Lambie est montée à bord du navire de troupes de Sa Majesté Andes à Halifax, mais après une inspection minutieuse de ce navire, il est évident qu’il n’avait pas ces ventilateurs ressemblant à des tubas (voir la photo suivante). De plus, Andes était un grand navire qui aurait dominé n’importe quel bâtiment à quai. Alors, de quel navire s’agit-il ? Photo : Collection Donald Lambie

Lambie s’embarqua sur le navire de troupes de Sa Majesté Andes en route pour Liverpool, en Angleterre, le jour J, le 6 juin 1944. Andes était un navire relativement nouveau, construit en 1939 pour la Royal Mail Steam Packet Company. L’Amirauté l’a presque immédiatement réquisitionné comme navire de troupes et l’a fait convertir pour transporter environ 4 000 soldats. Au service des troupes, il a battu trois records de vitesse pour les voyages longue distance.

Bientôt l’épisode deux de la Guerre selon Donald Lambie

À la dérive en Angleterre, entraînement sur Spitfire en Égypte, vols opérationnels avec le 417e Escadron, fin de la guerre et réintégration dans la société.

Le deuxième épisode de la Guerre selon Donald Lambie présentera 150 photographies inédites de la vie d‘un pilote de Spitfire au sein d’une UEO en Égypte et dans un escadron de l’ARC (417) vers la fin de la guerre en Italie. Il y aura des photos de prisonniers allemands, d’avions ennemis détruits, du Jour de la victoire en Europe, de centres de repos de l’armée de l’air et de visites touristiques à Venise et dans les Alpes italiennes. Ici, nous voyons Lambie dans sur son Spitfire (LZ923) lors des derniers jours avant le retour à la maison. Photo : Collection Donald Lambie