25 avril 2022

Le 12 janvier 1941, le lieutenant d’aviation canadien, as du combat aérien à trois reprises, William Lidstone McKnight, DFC, décolle de RAF Martlesham Heath juste après midi, en compagnie de ses collègues pilotes du 242e Escadron, Hugh Tamblyn de North Battleford, Saskatchewan, Bruce Rogers de Bootle, Lancashire et Marvin Brown de Kincardine, Ontario. Ils survolent la côte du Suffolk et se dirigent vers le sud de la France dans le cadre d’une « attaque chirurgicale » (appelée plus tard mission « rhubarbe ») — soit une recherche de cibles militaires opportunes à basse altitude.

Timothy Dubé, arguably the leading authority on the life and military career of McKnight, tells us what happened next:

« Après environ vingt-cinq minutes, les deux paires se sont séparées. McKnight et Brown lancent des attaques à basse altitude au-dessus de l’eau sur un bateau de type E ou “Bateau rapide”, dans la Manche, près du phare de Dyck. The chasseurs prennent ensuite le cap vers la côte française à la hauteur de l’ancienne ville fortifiée de Gravelines — à mi-chemin entre Calais et Dunkerque — et descendent pratiquement au niveau du sol pour donner du ‘’fil à retordre “à une concentration de troupes allemandes retranchées près de la plage. Sous le feu des tires antiaériens — DCA et mitrailleuses, dont les tirs étaient à la fois nourris et extrêmement précis — ils furent ensuite contre attaqués par des Me -109. McKnight et Brown ont été séparés. Brown est rentré chez lui ce jour-là, mais McKnight, qui pilotait l’Hurricane P2961 manque à l’appel. »

On ne sait pas s’il a été touché par la DCA ou abattu par le chasseur allemand qui l’attaquait, mais il est plus probable qu’il se soit écrasé en mer. L’étudiant en pré médecine de 23 ans, originaire de l’Alberta, figure sur le panneau 30 du Mémorial de Runnymede, dédié aux aviateurs qui n’ont pas de tombe connue.

Plus de 81 ans plus tard, un autre Canadien du nom de Michael Potter, ayant réuni les ressources, la détermination et une passion pour l’exactitude historique, a vu son rêve d’honorer l’héritage de McKnight voler de ses propres ailes. À 9 heures, le samedi 23 avril 2022, un Hawker Hurricane Mk XII, peint aux couleurs uniques et audacieuses de l’Hurricane Mk I de McKnight, a pris son envol après avoir été restauré pendant 16 ans par Vintech Aero, la société de maintenance et de restauration dont Potter est propriétaire.

En 2006, Mike Potter a acheté de Harry Whereatt, agriculteur, pilote et TEA d’Assiniboia (Saskatchewan) le Hawker Hurricane Mk XII construit par Canadian Car and Foundry. Harry Whereatt était considéré comme une légende dans les premières années de la récupération et de la restauration d’avions historiques au Canada. Il a acheté des fuselages, des ailes et des moteurs de reliques, entre autres, de Lysander et d’Hurricane construits au Canada et les a entreposés dans sa ferme du sud de la Saskatchewan. L’Hurricane XII (numéro de série 5447 de l’ARC, numéro de construction 46002) était un projet sur lequel Harry travaillait depuis des décennies. Il l’avait lui-même piloté au moins deux fois. L’appareil a donc été vendu comme un avion en état de vol.

Après son arrivée aux installations de Ailes d’époque du Canada à Gatineau, au Québec, on a retiré le revêtement de l’Hurricane pour faciliter l’inspection de l’appareil. Ses ailes ont été envoyées à un atelier du sud de l’Ontario pour des travaux sur les réservoirs de carburant. Finalement, afin d’assurer un suivi écrit irréfutable des travaux, il a été décidé de démonter l’avion au complet et de recommencer à zéro. Entre autres, il a fallu façonner une toute nouvelle section centrale d’aile qui a nécessité la construction d’un énorme gabarit pour garantir l’alignement. Au début du projet, on a pu compter sur des bénévoles qui travaillaient sous supervision, ce qui a permis au projet d’avancer lentement, mais avancer quand même.

Contrairement au Spitfire qui est de construction entièrement métallique, la structure de l’Hurricane comprend quelques éléments en bois dans le fuselage. On doit donc prévoir non seulement des compétences en métallurgie, mais aussi en ébénisterie et c’est là qu’on a apprécié l’excellent travail de Harry Whereatt.t only skills in metal-working but also cabinet making. A considerable portion of that was the excellent work of Harry Whereatt.

Dès le début de la restauration, il a été décidé de peindre l’Hurricane en respectant les marques uniques et très distinctives du Hurricane I (numéro de série P2961) piloté par Willie McKnight, un pilote canadien de la RAF. L’illustration du nez de l’escadron comprenait une représentation insolente d’Hitler se faisant botter le derrière par une botte noire portant l’inscription 242. Mais ce qui est plus frappant, c’est que le côté du fuselage portait une grande représentation squelettique de la Faucheuse avec une faucille à la main pointant vers l’ennemi sur le point d’être anéanti. Il est communément admis que McKnight, ancien étudiant en médecine à l’Université d’Alberta, a réalisé ce dessin de sa propre main.

À l’époque, l’équipe de Vintech se concentrait sur d’autres projets comme le Roseland Spitfire et donc les travaux de restauration ont duré de nombreuses années. Une fois le Spit terminé, Vintech a repris le projet du Hurricane avec enthousiasme, et très vite l’avion était prêt pour sa peinture. Des recherches et des efforts considérables ont été déployés pour obtenir les couleurs et les marques authentiques de l’avion. Ce faisant, nous avons pu montrer que toutes les suppositions précédentes des modélistes et des artistes concernant la taille de la cocarde et des insignes de la dérive étaient tout probablement incorrectes.

Une fois la peinture séchée, les essais de moteurs et les essais de roulage à grande vitesse ont suivi en 2021. Son premier vol a eu lieu le 23 avril.

Le premier vol

Le fait d’être cloué au sol pendant l’hiver a porté fruit : l’emblème de l’Hurricane du 242e Escadron, représentant Hitler se faisant botter le derrière, et l’emblème encore plus spectaculaire du pilote McKnight, représentant la Faucheuse, ont été peints à la main sur les côtés du fuselage pendant l’hiver. Ainsi pour son premier vol, les marquages de l’avion étaient encore plus authentiques.

Dès que toutes les personnes nécessaires ont été réunies à Ottawa et que la température offrait des conditions idéales pour que l’avion puisse effectuer son premier vol, Dave Hadfield, le pilote en chef des Ailes d’époque, est venu de Barrie, en Ontario, pour effectuer le vol d’essai. Tôt le samedi matin, les ingénieurs de Vintech ont préparé l’Hurricane pour son premier vol. Pat Tenger, responsable du projet de restauration, et Paul Tremblay, directeur de la maintenance, ont veillé aux préparatifs de dernière minute, sachant que leurs années de travail allaient être mises à l’épreuve. L’ingénieur Laurent Palmer a réglé les radios et l’avionique et André Laviolette s’est occupé du grand branle-bas avant le démarrage du moteur. Le photographe Peter Handley et le vidéaste Jacques Ménard de Vintage Wings sont arrivés tôt le matin pour consigner les événements.

Conseillé par John Aitken, Dave Hadfield piloterait un simple programme d’essais en vol et Mike Potter piloterait l’avion de poursuite Extra 330LT avec Pat Tenger en place avant pour prendre des photos. Le pilote des Ailes d’époque, Peter Ashwood-Smith, a installé une caméra 360˚ sur l’extrémité de l’aile tribord de l’Extra et une caméra sur le casque de Dave Hadfield.

Le temps était couvert et frais, mais le vent soufflait de façon constante dans l’axe de la piste et donc le moment était venu.The weather was overcast and cool, but the wind was steady down the runway and it was time.

**Les ingénieurs de Vintech Aero, Paul Tremblay (directeur de la maintenance) et Pat Tenger (dans le cockpit), s’occupent des derniers détails avant le vol.** Photo : Peter Handley

André Laviolette, TEA de Vintech, enfile ses chaussures de sport dont le style LE-A est inspiré par le premier vol de l’Hurricane. Les chaussures sont fabriquées par I Love a Hangar et le design a été proposé au fabricant par Timothy Dubé, l’autorité principale sur la vie et la carrière de vol de McKnight. Photo : Peter Handley

Hadfield a informé la tour de contrôle avant le vol des manœuvres et des risques. Ensuite, il s’est entendu avec Mike Potter sur le vol en formation qu’ils allaient effectuer en altitude et les objectifs du vol d’essai. L’ensemble du programme serait exécuté avec le train d’atterrissage sorti et la vitesse indiquée inférieure à 140 mi/h. Escamoter le train d’atterrissage ne serait pas un des objectifs de ce vol d’essai.

**Toujours dans le hangar, Dave Hadfield passe en revue ses listes de contrôle.** Photo : Peter Handley

Hadfield effectue une inspection visuelle de l’appareil avant le vol et tape du doigt les pots d’échappement pour les faire « sonner ». Le ton produit pourrait révéler une fissure autrement invisible. Photo : Peter Handley

Mike Potter (à droite) et Hadfield discutent avant que l’Hurricane ne soit poussé du hangar. Potter, fondateur de la Fondation des Ailes d’époque du Canada et de Vintech Aero, pilotera l’avion de poursuite, un Extra 330LT. Photo : Peter Handley

**Un faible soleil d’avril, tôt le samedi 23 avril 2022, accueille l’Hurricane poussé par Paul Tremblay.** Photo : Peter Handley

**Dave Hadfield vérifie le parcours du gouvernail alors que Paul Tremblay briefe les pompiers de la ville de Gatineau**. Photo : Peter Handley

**C’est l’heure de monter à bord.** Photo : Peter Handley

L’œuvre d’art de la Faucheuse semble nous encourager — dans ce cas, il s’agit de tester l’Hurricane en vol. Un décollage, un vol court à faible vitesse, y compris quelques décrochages et un atterrissage — le tout avec le train sorti. Photo : Peter Handley

Tout étant en ordre, Hadfield est monté dans le cockpit et s’est attaché. Le démarrage du moteur s’est bien déroulé avec « trois coups d’amorçage partiel… suivi d’un coup de pompe pour faire augmenter la pression. Aucun raté après le démarrage » selon les notes de Hadfield. « Les freins ont bien fonctionné », a-t-il poursuivi, « et la visibilité lors de précédés de taxi au sol est exceptionnelle pour un avion de chasse lorsque le siège est hissé à la limite de son élévation. »

**La Faucheuse elle-même montre le chemin à l’ingénieur de Vintech André « Lav » Laviolette.** Photo : Peter handley

**C’est l’heure de démarrer.** Photo : Peter Handley

**Mike Potter dans l’Extra 330LT est prêt àdécoller avec le TEA Pat Tenger à l’avant. Ils prendront des photos et veilleront aux problèmes potentiels visibles comme les fuites et la fumée.** Photo : Peter Handley

**Sous des vents légers dans l’axe de la piste, Hadfield se dirige vers le tarmac principal à Gatineau où il effectuera ses vérifications finales.** Photo : Peter Handley

**Peter Handley saisit en photo l’Hurricane en parfaite symétrie, alors que Hadfield accélère le régime du Merlin.** Photo : Peter Handley

**Dave suit Mike Potter et Pat Tenger dans l’avion de poursuite Extra 330 vers la piste unique à Gatineau.** Photo via la caméra montée sur le casque de Hadfield.

**Plus que quelques secondes avant le moment tant attendu lorsque Hadfield amorce le virage qui lui permettra d’aligner l’Hurricane sur la piste 09 de Gatineau.** Photo via la caméra montée sur le casque de Hadfield.

Après que Potter et Tenger aient décollé dans l’avion de poursuite et que Hadfield se soit aligné sur la piste 09, il a mis les gaz et l’hélice a mordu l’air frais du printemps lorsqu’il relâchait les freins. En quelques secondes, le fantôme de Willie McKnight a décollé et a grimpé vers un bloc d’espace aérien entre 2 500 et 5 000 pieds ASL réservé pour Hadfield par le contrôle aérien. Pour des raisons de sécurité, le vol d’essai se déroulera à proximité de l’aérodrome. Le programme du vol d’essai prévoit une série de grands circuits près du terrain y compris deux décrochages en altitude rapidement récupérés à 85 mi/h (vitesse indiquée) avec le train d’atterrissage sorti et à 65 mi/h avec le train et les volets sortis. Selon les notes de Hadfield, les « Les ailerons étaient très bien réglés même sans toucher au manche à 130 mph avec le train sorti. Le compensateur de tangage couvrait la plage souhaitée. Le compensateur du gouvernail de direction était réglé à droite ¾ avant le décollage et n’a pas été ajusté après. Les forces de contrôle et les taux de réponse étaient normaux. L’avion se comporte bien en finale à 100 mi/h, avec pleins volets. La réduction de vitesse se fait rapidement lorsque la puissance est réduite. » À l’atterrissage, Hadfield a noté que « l’avion roule avec une trajectoire droite. Aucun frein n’a été utilisé jusqu’à ce que la vitesse soit assez faible : environ 20 mi/h. L’arrêt avant la voie de circulation Alpha a été facilement réalisé. Le vent était de 070 dégrées à 5 mi/h sur la piste 09. L’avion hésitait à faire le virage à droite sur la voie de circulation. Le frein droit et le régime du moteur ont dû être utilisés plus agressivement que prévu. Ce modèle de roue de queue demande une force prononcée pour vaincre son cran central.

Vous trouverez ci-dessous des photos de Tenger dans l’avion de poursuite, des captures d’écran de la caméra du casque de Hadfield dans le cockpit et des photos de surface de Handley. Bon vol!

Le retour de la Faucheuse

Le premier vol

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