La guerre selon Donald Lambie-Deuxième épisode

Avril 2022

Initialement prévue comme une série en deux parties, ce récit des expériences d’un homme pendant la Seconde Guerre mondiale s’étendra désormais sur trois épisodes. C’est l’histoire d’un pilote ordinaire de Spitfire à la toute fin de la guerre, racontée à travers une série de photographies inédites d’un album découvert dans un magasin d’antiquités en Ontario.

Précédemment, dans le premier épisode de la guerre selon Donald Lambie, notre aviateur intrépide montait à bord du transport militaire (HMT) Andes à Halifax pour une traversée de l’Atlantique.

À ce stade de la guerre, l’Allemagne était sur la défensive. Le temps restant pour se joindre au combat diminuait pour Lambie et ses camarades. L’été précédent, la Wermacht n’avait fait aucun progrès et avait été stoppée à Koursk. L’hiver précédent et à l’été 44, elle avait été régulièrement repoussée à travers la steppe ukrainienne, hors de Crimée, d’Odessa et de Sevastopol et à l’ouest de Leningrad au nord. Les Soviétiques étaient clairement en plein essor à l’Est. Staline et l’état-major russe poussaient les dirigeants alliés à lancer une invasion sur le flanc ouest de l’Allemagne, afin de pénétrer le mur de l’Atlantique et à réduire la pression sur l’armée soviétique à l’est.

En Méditerranée, les Allemands avaient été forcés de quitter l’Afrique du Nord et la Sicile et étaient lentement repoussés de l’Italie. Les Italiens avaient renoncé il y a longtemps et les forces co-belligérantes combattaient même les Allemands pour reconquérir leur pays. Il était clair pour quiconque lisait un quotidien et avait une compréhension de base de l’extrapolation que l’Allemagne finirait par perdre la guerre. Pour des hommes enthousiastes et engagés comme Lambie, il était tout à fait possible qu’ils n’aient jamais la chance de contribuer à la victoire.

Le sous-lieutenant de l’aviation Donald Walter Lambie lors de son entraînement au Canada en 1944. Au moment où il atterrit en Europe à l’été 1944, il est déjà promu Lieutenant d’aviation.  Photo : Collection Donald Lambie

Lambie quitta Halifax par bateau au début du mois de juin. Puis, quelque part au milieu de l’Atlantique, alors qu’il profitait de l’air chaud de l’été sur les ponts supérieurs du HMT Andes, les forces alliées se frayaient un chemin sanglant à terre en Normandie et ouvraient le Front de l’Ouest. Nul doute qu’une annonce a été faite sur les haut-parleurs du navire. Comme sur de nombreux navires de la flotte d’invasion, le message du général Eisenhower aux troupes d’invasion peut très bien avoir été lu à haute voix :

« Vous êtes sur le point de vous lancer dans la Grande Croisade,

« Le monde vous regarde. L’espérance et les prières des gens épris de liberté partout dans le monde marchent avec vous. En compagnie de nos courageux alliés et frères d’armes sur d’autres fronts, vous provoquerez la destruction de la machine de guerre allemande, l’élimination de la tyrannie nazie sur les peuples opprimés d’Europe et la sécurité de nous-mêmes dans un monde libre.

« Votre tâche ne sera pas facile. Votre ennemi est entraîné, bien équipé et endurci au combat. Il se battra sauvagement.

« Mais c’est l’année 1944 ! Beaucoup de choses se sont passées depuis les triomphes nazis de 1940-41. Les Nations Unies ont infligé aux Allemands de grandes défaites, dans une bataille ouverte, d’homme à homme. Notre offensive aérienne a sérieusement réduit leur force dans les airs et leur capacité à faire la guerre au sol. Nos efforts à domicile nous ont donné une supériorité écrasante en armes et munitions de guerre, et ont mis à notre disposition de grandes réserves d’hommes de combat entraînés. Le vent a tourné ! Les hommes libres du monde marchent ensemble vers la Victoire !

« J’ai pleinement confiance en votre courage, votre dévouement au devoir et votre habileté au combat. Nous n’accepterons rien de moins que la victoire complète !

Lambie savait maintenant qu’il se rendait dans une unité d’entraînement opérationnel (UEO) quelque part pour apprendre à piloter un chasseur de première ligne – peut-être un Spitfire, un P-51 Mustang ou un Hawker Typhoon. Son récent cours d’entraînement tactique avancé au camp Borden lui avait beaucoup appris sur le travail de soutien aérien pour les troupes au sol et les unités blindées. Ses réflexions sur son avenir militaire immédiat ont dû inclure l’entraînement sur la « bête » connue sous le nom de Tiffy, dont les pilotes avaient une espérance de vie plus courte que les autres. Toutes ces choses ont dû le faire réfléchir alors qu’il soulevait son havresac à Liverpool, marchait le long de la passerelle et se dirigeait vers la terre ancestrale de ses parents, un pays qu’il aimait sans doute autant que le Canada.

Lambie a voyagé sur le HMT Andes, un paquebot de 27 000 tonnes et 648 pieds de long de la Royal Mail Line, au service de la Royal Navy, le 2 juin 1944. D’octobre 1943 à juin 1944, l’Andes passa huit mois à traverser l’Atlantique, généralement de New York ou Halifax à Liverpool ou vice versa. L’un de ses derniers voyages de cette période dans son illustre carrière de guerre fut à Liverpool avec Lambie et certains de ses amis à bord.

Personnel Reception Centre No. 3 de l’ARC (Centre de réception des effectifs)
Innsworth, Gloucestershire, du 11 juin au 3 août 1944.

Lorsque le Lieutenant de l’aviation Donald Lambie est arrivé au Royaume-Uni à bord du navire de troupes HMT Andes, sa première affectation a été au détachement n° 3 du Personnel Reception Centre (PRC) à Innsworth, Gloucestershire, à environ 150 miles au sud de Liverpool. Il s’agissait d’une installation satellite du n° 3 PRC basée à Bournemouth, Hampshire sur la côte sud de l’Angleterre. Le no 3 de la PRC, avec ses deux satellites à Innsworth et à Hastings, était le centre de dispersion pour tout le personnel de l’ARC arrivant de leur navire.  Ils y resteraient jusqu’à ce qu’une place soit trouvée dans une UEO.

Lambie a sûrement dû profiter de ses quatre semaines à Innsworth, car, vers la fin de la guerre, il y avait près de 5 000 personnes vivant sur place, dont les trois quarts avec la Women’s Auxiliary Air Force !

La station RAF Fairford, Gloucestershire
Du 3 août au 6 septembre 1944

Lambie et d’autres qui attendaient un endroit où aller se sont langui pendant près d’un mois à Innsworth, en présence de 4 000 femmes alors il était peut-être temps de déplacer certains de ces hommes ailleurs. Le 3 août, il est affecté à la RAF Fairford, à environ 35 kilomètres au sud-est d’Innsworth. Lambie écrit dans sa chronologie personnelle qu’il était engagé dans le « contrôle surnuméraire de l’aérodrome ». Peut-être qu’ils ont travaillé au soutien du personnel de la RAF dans la tour de contrôle ou d’autres zones de répartition. RAF Fairford était un aérodrome relativement nouveau qui venait d’ouvrir quelques mois plus tôt en janvier 1944. Le moment de l’affectation de Lambie à Fairford est intéressant car c’était l’une des bases à partir desquelles les planeurs ont été remorqués pour participer à l’opération MARKET I (qui fait partie de l’opération MARKET GARDEN) une semaine après le départ de Lambie. Les Short Sterlings de l’escadron 620 de la RAF, basés à Fairford, ont décollé de cette piste avec des planeurs Horsa en remorque remplis de parachutistes de la First Airborne Division. Il semble possible que Lambie ait été là pour aider avec la logistique et les activités organisationnelles liées aux opérations massives et désastreuses, dont l’organisation aurait très certainement débuté pendant qu’il était là-bas.

Lambie a passé près d’un mois à RAF Fairford et est parti quelques jours seulement avant que cette station ne soit utilisée par la RAF dans l’opération Market Garden. Ici, des parachutistes se rassemblent sur le champ intérieur de Fairford devant les Short Stirling Mark IV de l’escadron 620 de la RAF garés sur la piste périphérique. Au loin, nous pouvons voir l’un des planeurs géants Horsa sur lesquels ils voyageront vers les Pays-Bas. Photo : Musée impérial de la guerre

Il était également probable que pendant ses deux mois à Innsworth et Fairford, il ait exploré le Royaume-Uni et passé du temps avec ses proches près de Cambridge. La dernière fois qu’il était allé en Grande-Bretagne, il était un jeune garçon dépendant de sa mère et de sa tante Amy. Il était maintenant un homme adulte, instruit et un pilote de chasse - un chevalier des temps modernes parti pour les croisades. Malgré le sérieux de son but et la vie réglementée pour laquelle il était engagé, Don Lambie trouvait toujours du temps pour explorer, renouveler les anciennes relations avec la famille et en construire de nouvelles avec ses camarades et ses compagnes. C’était une période stimulante pour le jeune Canadien.

En attendant une affectation dans une unité d’entraînement opérationnelle, Lambie a passé du temps chez sa tante Amy et son oncle. À en juger par le charmant bungalow et les vastes jardins, ces gens étaient relativement bien nantis. Photo: Donald Lambie Collection

Lambie et tante Amy, la directrice de son ancienne école primaire à Bolnhurst. Ils posent dans le jardin de sa maison. La dernière fois qu’Amy avait vu Donald, c’était 14 ans auparavant en 1930. Là où il y avait autrefois un garçon espiègle, il y avait maintenant un jeune pilote de chasse beau, élégant et engagé. Photo : Collection Donald Lambie

Tante Amy et son mari vivaient près de Bedford, à environ 25 kilomètres de Cambridge. Lorsque leur neveu Donald est venu lui rendre visite, ils l’ont emmené visiter cette belle ville universitaire dans leur Ford Prefect Saloon de 1939. Durant la guerre, l’essence est rationnée et il y a surtout des véhicules militaires dans le stationnement, mais d’une manière ou d’une autre, ils ont réussi à acquérir de l’essence. Photo : Collection Donald Lambie

De l’extérieur de la porte principale et de Porter’s Lodge du King’s College, Cambridge, Lambie prend une photo des magasins et des appartements le long de King’s Parade avec l’église de St. Mary the Great (ou comme elle est connue des habitants Great St. Mary’s) en arrière-plan. En plus d’être une église paroissiale dans le diocèse d’Ely, c’est l’église officielle de l’Université de Cambridge. En tant que tel, elle joue un rôle mineur dans la législation de l’université : par exemple, les agents de l’université doivent vivre à moins de 20 miles de Great St Mary’s et les étudiants de premier cycle dans un rayon de trois. Photo : Collection Donald Lambie

Presque rien n’a changé au cours des 80 années qui se sont écoulées depuis que Donald Lambie a pris la photo précédente, mais Google Streetview lui donne vie en couleurs. Je ne suis pas un fan de la colorisation de vieux films en noir et blanc, mais l’utilisation d’images couleur modernes nous montre que King’s Parade n’est pas, et n’était pas, un endroit sombre tel que ces vieilles photos le dépeignent. Photo : Google Streetview

Lors de sa visite à Cambridge, Lambie se tenait à côté de la célèbre Front Court avant du King’s College de l’Université de Cambridge. Les clochers gothiques de la chapelle du King’s College sont à gauche. La première pierre de la chapelle a été posée en 1446 (avant le voyage de Christophe Colomb en Amérique) par le roi Henri VI, de sorte que Lambie était là presque exactement 500 ans plus tard. La structure fantastique au centre est la Gatehouse and Screen contenant Porters' Lodge et la salle du courrier où les étudiants ont des pigeonniers pour leur courrier. Seuls les camarades du collège, les personnes qui parlent aux camarades et les canards sont autorisés à marcher sur les pelouses du collège. Photo : Collection Donald Lambie

Aujourd’hui, Front Court est à peu près le même qu’à l’époque de Lambie, à l’exception de la quantité de lierre sur les murs de la Gate House. Les pelouses bien entretenues restent interdites aux touristes et aux étudiants. La fontaine à gauche a été construite seulement 70 ans avant la visite de Lambie et présente une statue du fondateur de Cambridge, le roi Henry VI, tenant la charte qui a permis la construction du collège. Sous lui se trouvent des statues représentant la « Religion » et la « Philosophie ». Photo : Google Maps

Dans l’album photo de Donald Lambie de ces trois années de sa vie, il y a beaucoup de photos de lui accompagné de jolies demoiselles. Il semble qu’il ait rencontré Carolyn Granger, l’élégante jeune femme en jolie costume alors qu’il était en Grande-Bretagne en attente d’une affectation dans une unité d’entraînement opérationnel. Pendant plus d’un an (y compris après le retour de Lambie au Canada), Mme Granger lui a envoyé des photos d’elle-même et des notes manuscrites au dos qui semblaient indiquer qu’elle avait un faible pour le beau jeune Canuck. Sur la photo de droite, prise en avril 1945 alors que Lambie était au combat avec le 417e Escadron, elle a trouvé le courage de s’asseoir sur une tombe sur le parvis de la cathédrale. Elle a écrit une petite note coquine au verso qui dit: « Ne pensez-vous pas que la vue sur la cathédrale de Winchester est plutôt bonne? Il a fallu beaucoup de nerf pour s’asseoir au sommet de la tombe, mais comme vous pouvez le voir... J’ai osé. Sincèrement Carol. Des photos comme celles-ci signifiaient sûrement beaucoup pour un pilote risquant sa vie en Italie. Photo : Collection Donald Lambie

Pendant qu’il était en Grande-Bretagne, Lambie a visité la station RAF Skipton-on-Swale (où il a pris cette photo), qui abritait les 433e et 424e escadrons de bombardiers lourds canadiens opérant des Handley-Page Halifax. On se demande si c’était pour rendre visite à un ami de ses jours d’entraînement. À l’époque, il était assez courant que « nose art » sur les Halifax et les Lancaster canadiens commence par la même lettre que le code de l’avion. Le « nose art » « Carolyn » suggère qu’il s’agissait peut-être de l’avion « C » de l’escadron (BM-C) avec son numéro de série MZ807 de la RAF ou celui de l’escadron 424e escadron (QB-C) ayant le numéro de série LW164. Les deux avions ont ensuite été perdus – Halifax MZ807 le 2 décembre 1944 et LW164 deux mois plus tard en janvier. Tout l’équipage du Halifax du 433 a été perdu lorsqu’il a été abattu au-dessus de la France et tous les membres d’équipage du Halifax du 424 sauf un ont été tués lorsqu’il s’est écrasé au décollage à Skipton-on-Swale. Photo : Collection Donald Lambie

Le Centre de réception du personnel No. 3 de l’ARC
Bournemouth, Hampshire, du 6 au 13 septembre 1944

Les registres opérationnels du Centre de réception du personnel (Personnel Reception Centre) no 3 à Bournemouth notent que Lambie n’était que l’un parmi les 400 pilotes officiers et 81 sergents-pilotes arrivés le même jour de septembre, en compagnie de nombreux officiers et sous-officiers navigateurs, ingénieurs de vol, opérateurs sans fil, poseurs de bombes, mitrailleurs et de centaines d’autres métiers de soutien. Lorsqu’il a quitté le 13 septembre, il était l’un des 8 officiers-pilotes qui avaient des ordres en main pour la formation opérationnelle ou autres tâches.

Bien que Bournemouth ait été une ville touristique balnéaire, ce n’était pas toujours un endroit sûr en temps de guerre. Près de 10 000 aviateurs canadiens y étaient stationnés en mai 1943. Ils étaient logés dans des hôtels réquisitionnés, des maisons et appartements de luxe, et leur présence dans la ville a provoqué un raid de bombardement de jour de type « tip and run » par la Luftwaffe. À midi, le dimanche 23 mai 1943, 26 chasseurs-bombardiers Focke-Wulf 190, volant en rase motte au-dessus des vagues de la Manche pour éviter la détection radar, grimpent au-dessus de la ville et bombardent la zone centrale, détruisant 22 bâtiments et en endommageant 3 000 autres. Il y a eu de lourdes pertes parmi les équipages qui y étaient stationnés et plusieurs hôtels ont été détruits, en particulier l’hôtel Metropole où près de 200 personnes, pour la plupart des aviateurs alliés, ont perdu la vie, y compris des Canadiens.

Au moment de l’arrivée de Lambie le 6 septembre 1944, la Luftwaffe avait été repoussée en Belgique. Logé dans l’un des nombreux hôtels touristiques de la ville, Lambie ne passerait qu’environ une semaine ici avant une affectation à Morecambe, dans le Lancashire, près de Blackpool. Au cours de la semaine qu’il a passée ici, Lambie a probablement passé un moment formidable. Les restaurants et les pubs locaux, bien qu’entravés par le rationnement, avaient maintenant plusieurs années d’expérience dans le service de restauration des « Canucks », des « Aussies », des « Kiwis » et des « Yanks » qui avaient de l’argent à dépenser.

Les conséquences de l’attaque de la Luftwaffe sur le magnifique hôtel Metropole de Bournemouth.

Les sourires des aviateurs canadiens tenant l’aile d’un Focke-Wulf Fw-190 abattu après l’attaque de la Luftwaffe sur Bournemouth démentent le traumatisme de l’événement. Photo via BBC

Le Centre de répartition du personnel No 2 (Personnel Dispatch Centre),
RAF Morecambe, Lancashire, du 13 au 28 septembre 1944

Juste avant son embarquement pour le Moyen-Orient, Lambie a été transféré au Centre de répartition du personnel numéro 2 de la RAF Morecambe. Cette station n’était pas une station pour le vol, mais plutôt un nom collectif donné à plusieurs hôtels et installations utilisés par la RAF dans et autour de la ville balnéaire du Lancashire de Morecambe, à quelques kilomètres au nord de Blackpool. Le Centre international du Bomber Command de l’Université de Lincoln explique ce qui suit :

« Morecambe a eu plusieurs rôles différents au sein de la RAF - une unité de formation de base, y compris les WAAF (dont environ 80% sont passés par Morecambe), une école de conduite, un centre de formation pour les mécaniciens de moteurs et de cellules, un camp de transit [n ° 2 PDC- Ed] et un hôpital. Il y avait un aérodrome non opérationnel avec trois hangars où les mécaniciens de cellules ont appris leur métier sur les bombardiers Whitley retirés du service, tandis que les mécaniciens de moteurs travaillaient dans les nombreux garages commerciaux réquisitionnés, y compris le garage d’autobus du conseil de ville. Après la formation de base, les recrues passaient à autre chose, à moins qu’elles ne soient inscrites à des cours de conduite (WAAF) ou qu’elles ne soient des mécaniciens stagiaires.

En plus d’abriter des installations de formation, Morecambe était, par l’intermédiaire du Centre de répartition n° 2, un point de collecte et de répartition pour les affectations de l’armée de l’air à l’étranger. Ici, Lambie s’attarderait pendant deux semaines pour acquérir tout équipement d’uniforme tropical nécessaire pour travailler en Égypte et en Italie. La seule raison que je puisse imaginer (ou imaginable) pour Lambie d’avoir parcouru les 300 miles de Bournemouth dans le sud de l’Angleterre à Morecambe près de Blackpool était d’embarquer à partir de ce port ou peut-être de Liverpool, 60 kilomètres au sud. Je crois que l’un ou l’autre de ces ports a été l’endroit où il est monté à bord du HMT Alcantara pour le voyage en Égypte, bien que cela ne soit mentionné nulle part par Lambie.

Plusieurs des hôtels de vacances de la ville balnéaire de Morecambe ont été réquisitionnés pour différents besoins de la RAF. Le Midland Hotel (à gauche) de type moderniste est devenu un hôpital militaire tandis que le Clarendon Hotel (à droite) au bord de la mer, a été utilisé comme un quartier général local de la RAF et plus tard, pour l’hébergement du personnel à destination à l’étranger. Photos: Wikipédia

Le départ pour l’Égypte

Le 28 septembre 1944, Lambie s’embarque sur le HMT Alcantara avec d’autres pilotes de chasse du Canada et profite d’un voyage ensoleillé vers le sud jusqu’à Gibraltar, puis sur toute la longueur de la mer Méditerranée jusqu’en Égypte. À ce moment-là, la menace des sous-marins allemands dans la mer Méditerranée n’existait plus. L’U-960, le dernier sous-marin à avoir dépassé Gibraltar et à entrer dans la Méditerranée, a été chassé en mars 1944 et la menace sous-marine italienne avait pris fin en 1943 avec la reddition de l’Italie. J’imagine Lambie appréciant vraiment son voyage sur les eaux bleues de la Méditerranée, sous un ciel ensoleillé et rafraîchi par la brise, vers une aventure dans un monde totalement étranger.

Lambie est parti de l’Angleterre pour l’Égypte à bord du HMT Alcantara le 28 septembre, arrivant à Alexandrie le 11 octobre 1944. En 1939, l’Amirauté réquisitionne l’Alcantara et le fait convertir en croiseur marchand armé. Le mât principal et la fausse cheminée avant ont été enlevés pour augmenter l’arc de feu de leurs canons antiaériens. L’Alcantara a été envoyé à Malte pour d’autres modifications, mais en route, il a eu une collision majeure avec le navire de la Cunard, le RMS Franconia. L’Alcantara a été réaménagé en tant que navire de transport de troupes en 1943, et est resté dans ce rôle bien après la fin de la guerre. Il est retourné au service civil qu’en octobre 1948.

Le Centre de transit du personnel No. 22 (Personnel Transit Centre (PTC)
Almaza, Égypte, du 11 au 14 octobre 1944

L’Alcantara a débarqué ses passagers à Alexandrie sur la côte sud de la Méditerranée au cours de la première semaine d’octobre. Lambie a été pris en charge le 11 octobre au PTC No 22, Almaza. Comme il aurait eu besoin de se rendre d’Alexandrie à Almaza (située dans une banlieue du Caire), il est probable que son débarquement a été fait avant le 11. RAF Almaza était une station aérienne depuis l’époque du Royal Flying Corps de la Première Guerre mondiale, connue à cette époque sous le nom d’Héliopolis. La jeune armée de l’air égyptienne y a pris racine en 1932. Elle a la particularité d’être l’une des très rares bases de la RAF jamais attaquées et bombardées par la RAF - ce qu’ils ont fait en 1956 pendant la crise de Suez.

Lambie n’a passé que quelques jours en poste au PTC no 22 avant d’être officiellement assigné au Centre de réception du personnel No 5 du Moyen-Orient. Je doute qu’il ait été physiquement déplacé de l’un à l’autre car ils étaient tous deux situés à RAF Almaza / Heliopolis.

Lambie (au premier plan) et quelques-uns des « boys», y compris les Canadiens Jack Leach et Bob Latimer (les deux hommes, à droite) en arrière-plan, à la station Damanhour, le 11 octobre 1944. Damanhur est une ville à environ 50 kilomètres à l’est d’Alexandrie, en Égypte, dans la région du Bas-Nil. Il s’agit probablement d’un changement de ligne de chemin de fer d’Alexandrie au Caire (Almaza) où ils rejoindraient le PTC No 22 le même jour. Photo : Collection Donald Lambie

Le Centre de réception des équipages de vol No. 5 du Moyen Orient (MEARC, -Middle East Aircrew Reception Centre)
Heliopolis, Cairo, du 14 octobre au 11 novembre 1944

Lambie commençait probablement à se lasser du système de « dépêchez-vous et attendez » qu’il était obligé de supporter. Arrivé enfin en Égypte, il avait sans doute hâte de s’asseoir dans un Spitfire et de se rendre au travail pour lequel il avait passé tant de mois à s’entraîner. L’idée même d’avoir passé deux ans d’entraînement et de rater ensuite le grand spectacle était une malédiction pour ces jeunes hommes enthousiastes. Malheureusement, une fois arrivé à Héliopolis / Almaza, il a été soumis à une autre attente d’un mois pour une place sur Spitfire.

En octobre 1944, Lambie et son ami Dave Evans (à gauche) ont rencontré de jeunes femmes du Auxiliary Territorial Service, la branche féminine de l’armée britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s’agissait de la capitaine « Paddy » Arthur et de la capitaine Patricia Rawlinson. Lambie a bien choisi ses amis. Le lieutenant d’aviation David Evans, un Canadien de Windsor, en Ontario, resterait dans la RAF après la guerre et deviendrait éventuellement le maréchal en chef de l’air Sir David George Evans, GCB, CBE, un commandant très haut gradé de la Royal Air Force. À la fin de la guerre, après avoir piloté des opérations d’appui aérien rapproché sur Hawker Typhoons avec le 137e Escadron, il sera l’un des premiers officiers de la RAF à entrer dans le camp de concentration de Bergen-Belsen. En 1964, il a été le pilote de l’équipe britannique de bobsleigh à 4 hommes aux Jeux olympiques d’Innsbruck, en Autriche, où le Canada a remporté la médaille d’or. À une autre occasion, il a représenté le Canada aux Jeux d’hiver du Commonwealth et a remporté deux médailles de bronze. En 1973, Evans a été nommé officier de l’Air commandant du 1er Groupe et, en 1976, il a été nommé vice-chef d’état-major de la Force aérienne. Il est ensuite devenu officier de l’air commandant en chef du Commandement des frappes de la RAF l’année suivante. Il a été vice-chef d’état-major de la Défense de 1981 à 1983. Photo : Collection Donald Lambie

Le Maréchal de l’air Sir David Evans, GCB, CBE sur le point de piloter un bombardier Panavia Tornado de la RAF. Bien qu’il soit resté dans la RAF après la guerre et qu’il ait finalement été anobli, Evans n’a jamais renoncé à son passeport canadien et est revenu souvent pour visiter. Il a la distinction d’être fait citoyen honoraire de trois villes, dont Winnipeg et Dunnvile, en Ontario, où il a reçu ses ailes. Né et éduqué au Canada, Evans a été commissionné dans la Royal Air Force en tant que sous-lieutenant de l’aviation dans le cadre d’une commission d’urgence pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a suivi une formation de pilote au Canada, puis il a suivi un entraînement opérationnel à Ismaïlia, avant de joindre un escadron de Typhoons en Europe. 

Le Lgén (à la retraite) Lloyd Campbell, ancien commandant de l’Aviation canadienne et pilote de chasse hautement accompli, a ce souvenir personnel d’Evans.

« Le 20 août 1977, j’ai eu le plaisir de piloter Sir David Evans à bord d’un CF-104D (numéro de queue 104649). C’était un homme très charmant et le devoir de l’emmener faire un vol dans le « zipper » était un vrai plaisir. Je lui ai été présenté la veille de notre vol lors d’un dîner en son honneur. Quand nous avons eu la chance de discuter après le dîner, je lui ai demandé s’il voulait le siège avant ou arrière. Il a été assez surpris de l’offre mais, quand je lui ai dit que je pouvais faire tout ce qui était nécessaire pour faire voler l’avion en toute sécurité depuis le siège arrière, il s’est porté volontaire avec enthousiasme pour prendre l’avant. Le lendemain, c’était une journée d’été assez agréable à Cold Lake et, alors que nous nous promenions vers le jet avec nos chutes, il m’a dit, chuchoté « Lloyd, quelque chose que je crois que vous devriez savoir, c’est que le dernier avion à voilure fixe que j’ai piloté était le VC-10 ... donc, si vous voulez changer d’avis, c’est OK » ou quelque chose du genre. Néanmoins, nous avons respecté le plan de match et avons passé un excellent voyage ensemble ... quelques vols supersoniques au niveau de la cime des arbres dans la zone aérienne, quelques attaques simulées puis un retour à la base pour quelques atterrissages « touch-and-go » avant un arrêt final ... tout cela, si je me souviens bien, Sir David a beaucoup apprécié et (avec assistance) réalisé avec une habileté admirable. »

L’une des femmes officiers du Auxiliary Territorial Service (ATS) sur la photo précédente était le capitaine Pat Rollinson. Grâce aux compétences obstinées de recherche de Richard Mallory Allnutt, écrivain et historien de l’aviation, une brève histoire de Rollinson a émergé. Patricia Kathleen Rollinson, de Camberwell, à Londres, s’est jointe au ATS en 1941. Elle s’est enrôlée en tant que sergent (comme indiqué ci-dessus), mais a été promue subalterne en mars 1942. Au moment où elle a rencontré Lambie, elle venait d’être promue commandant junior (temporaire), l’équivalent ATS d’un capitaine de l’armée britannique. Elle a épousé un homme nommé Philip Arthur Warner à Hendon en 1946. Warner était allée à Singapour avec le Royal Signals Corps et avait vécu la guerre dans un camp de prisonniers de guerre japonais. Ils ont eu quatre enfants ensemble. Malheureusement, Patricia est décédée à Hove en janvier 1971, tandis que Warner a vécu jusqu’en 2000. Son Altesse Royale la princesse Elizabeth, la future reine d’Angleterre, était également un officier ATS pendant la guerre et a servi de chauffeur de transport.

Lambie (à droite) et trois amis (Al, Ted et Jack (selon les indications au dos de la photo) posent près de leurs tentes à Almaza (Héliopolis), en Égypte, en octobre 1944. Si vous regardez de près, vous pouvez voir la caméra omniprésente de Lambie dans sa main. Lambie et ses amis ont campé ici pendant un mois avant d’être affectés à la RAF Ismaïlia. La RAF Almaza (anciennement RAF Heliopolis) a été établie pour la première fois en tant qu’aérodrome civil en 1910 à Heliopolis, une banlieue nord-est du Caire. L’aérodrome serait repris par la RAF avant la guerre. Pendant leurs premiers jours ici, ils étaient avec le Centre de transit du personnel n° 22, et le reste du mois avec le Centre de réception des équipages du Moyen-Orient n ° 5 (MEARC) - tous deux à Almaza / Héliopolis - pendant qu’ils prévoyaient leur affectation à l’Unité d’entrainement opérationnel (UEO) sur Spitfire à Ismaïlia, près du canal de Suez et du Grand Lac Amer. Photo : Collection Donald Lambie

Unité d’entrainement opérationnel No 71 sur Spitfire, cours No. 70
RAF Ismaïlia, Égypte — du 11 novembre 1944 au 13 janvier, 1945

Les unités d’entraînement opérationnel (Operational Training Unit) de la Royal Air Force étaient des écoles de formation qui préparaient le personnel de vol à des opérations sur un ou plusieurs types particuliers d’aéronefs ou différents rôles. La 71e Unité d’entraînement opérationnel a été formée en juin 1941 à la RAF Ismaïlia, près du canal de Suez au nord-est du Caire. Sa tâche était de former les pilotes de Spitfire et de les acclimater aux conditions désertiques. La guerre du désert était maintenant terminée, mais les opérations plus au nord sur le front italien allaient certainement être poussiéreuses et marquées par des privations et de mauvaises conditions sanitaires.

Ismaïlia avait été une station active depuis l’époque de la Première Guerre mondiale et, à ce titre, avait eu des décennies pour améliorer les conditions de vie des pilotes officiers de la Royal Air Force et des autres membres d’équipage. Il y avait même un court de tennis!

Pour la première fois, Lambie aurait son propre ordonnance (batman) (ou du moins partagé avec quelques autres officiers), un serviteur qui serait responsable de le réveiller, de faire son lit, de lui apporter des rafraîchissements, de faire briller ses chaussures et d’entretenir son équipement. Contrairement aux ordonnances au Royaume-Uni qui étaient généralement des membres actifs de bas rang de la RAF, son ordonnance à Ismaïlia était un homme local en kaftan et fez.

En décembre 1944, Lambie pose avec ses deux ordonnances timides face à la caméra. En tant qu’officier, Lambie a bénéficié d’avoir un serviteur personnel pour nettoyer ses vêtements, faire briller ses chaussures, nettoyer sa chambre et généralement s’occuper de son bien-être. Les sergents-pilotes qui ont enduré les mêmes difficultés et les mêmes dangers que les officiers n’ont pas eu une telle aide. L’homme dans le fez sombre était Absid et l’homme dans le « kufi » blanc s’appelait Hassan. Photo : Collection Donald Lambie

L’UEO avait des Harvard d’entraînement à deux places pour l’évaluation des pilotes, des Hurricanes pour le vol de remise à niveau et bien sûr des Spitfires. De ses dix premiers vols à Ismaïlia, Lambie a volé un Harvard six fois et un Hawker Hurricane quatre fois. De ces six vols sur Harvard, cinq ont été effectués pour évaluation avec l’instructeur capitaine d’aviation Houle. Lambie a fait une petite note à côté du nom de Houle: « CO 417 » puis dans une autre colonne note qu’il était « Un bon type. De l’Alberta ».

Albert « Bert » Houle avait en fait été instructeur sur des Spitfires à l’UEO no 73, Abu Sueir, mais c’était plus d’un an auparavant et il était en effet le légendaire commandant du 417e Escadron. Mais au moment où Lambie est arrivé à Ismaïlia, Houle, un commandant d’escadron, était de retour au Canada après avoir été blessé au combat en février. Bien qu’Albert soit son prénom, il n’était pas originaire de l’Alberta, mais plutôt de la rive nord du lac Supérieur. La note « CO, 417 » sur son journal de bord doit sûrement avoir été une notation d’après-guerre et Lambie a mélangé les deux hommes. Si quelqu’un là-bas a une piste sur l’instructeur n ° 71 UEO connu sous le nom de capitaine d’aviation Houle de l’Alberta, Canada, s’il vous plaît contactez-moi à domalley@aerographics.ca.

Le légendaire commandant d’escadron Bert Houle.

Le premier vol du jeune pilote de chasse canadien à bord d’un Spitfire a eu lieu le 4 décembre 1944, près d’un mois après avoir atteint l’UEO — un vol en libre d’une heure, après quoi il a noté dans son journal de bord : « Quel aéronef (kite) — tout comme un oiseau! ». Deux ans après son enrôlement, il était enfin un pilote de Spitfire! Lambie a passé trois mois complets à Ismaïlia à apprendre à piloter le Supermarine Spitfire Mk VcT, une variante tropicalisée du Spitfire, le chasseur de ses rêves.

Au début, à Ismaïlia, les pilotes ont été évalués sur Harvard, puis ont mis à jour leurs compétences sur Hurricane avant de piloter un Spitfire. Dans leurs Spitfires, ils ont pratiqué les vols de formation, de formation de combat, les vrilles, les attaques de déviation, le combat aérien, les montées en altitude, le vol à basse altitude, les interceptions et plus encore. Après environ 10 heures sur Hurricanes et 21 heures sur Spitfires, Lambie a gradué à l’escadron de tir aérien au l’UEO n ° 71 où il a pratiqué les différentes attaques, circuits de poursuite, évasion et beaucoup de tir de leurs mitrailleuses .303 Browning et canons de 20 mm.

À Ismaïlia, Lambie rencontre de nombreux autres aviateurs du Canada et du monde entier, dont certains le rejoindront plus tard au 417e Escadron. Sur cette photo de décembre 1944, nous le voyons à droite faire une grimace en compagnie de trois autres pilotes de Spitfire de l’UEO. De gauche à droite : le capitaine d’aviation John Joseph Doyle, « Chalky » White, de la Royal Australian Air Force et Robert Edward « Bob » Latimer, un autre Canadien qui allait devenir un ami proche. Le sweat-shirt de John Doyle avec « Elgin Field, Florida » comme inscription, nous dit qu’il a très probablement appris à voler aux États-Unis dans le cadre du Plan Arnold. Elgin Field n’était pas l’une des bases utilisées dans la formation des pilotes de la RAF, mais Clewiston sur les rives du lac Okeechobee, en Floride l’était. Doyle a probablement obtenu le maillot lors d’un vol de type « cross-country » à Elgin. Au cours des derniers jours, j’ai essayé obstinément (sans succès) de relier ce John Joseph Doyle à un autre pilote de Spitfire du même nom qui a volé en tant que « machal » (combattant étranger) avec l’armée de l’air israélienne dans la guerre israélo-arabe de 1948. Ce pilote était apparemment un pilote de Spitfire canadien pendant la guerre et est devenu un as après avoir remporté une victoire pendant la Seconde Guerre mondiale et quatre dans la guerre de 1948. Si quelqu’un peut aider à déterminer si ces deux-là ne font qu’un, ce serait génial. Photo : Collection Donald Lambie

Le 3 décembre 1944, Lambie et ses amis se préparent avant les services religieux du dimanche à la RAF Ismaïlia et posent pour une photo dans le jardin derrière le mess des officiers. Les deux amis de Lambie ont survécu à la guerre et ont atteint des niveaux élevés dans leur carrière. Dave Evans (à gauche) de Windsor, en Ontario, deviendrait le maréchal en chef de l’air sir David Evans de la RAF, tandis que Bob Latimer (assis) deviendrait sous-ministre adjoint de la Politique commerciale au ministère des Affaires extérieures du Canada. Ce jour-là, cependant, ils n’étaient qu’à trois copains du Canada et cherchaient du réconfort dans les messes du dimanche. Photo : Collection Donald Lambie.

Un groupe de cinq Supermarine Spitfire Mk VcT « Trops » à la RAF Ismaïlia à la fin de 1944. Les pilotes de l’UEO se sont entraînés sur des Spitfires usées de la guerre avec les filtres tropicaux Vokes qui modifient le profil et leur beauté. Le filtre a été initialement installé sur le Mk. V pour des opérations en Afrique du Nord et à Malte afin de filtrer la poussière des pistes rugueuses qui affectaient les performances et la durée de vie du moteur Merlin. Notez que le siège du pilote du Spitfire 49 a été retiré. Photo : Collection Donald Lambie

Un gros plan de la même aire de vol montrant le Spitfire 49, un Mk VcT « Trop » de C-Flight au n ° 71 Spitfire UEO. Le siège du pilote a été retiré pour certains travaux de maintenance et placé au sol à côté du fuselage. Notez les porte-bombes sous le fuselage entre le train d’atterrissage. Bombarder deviendrait une compétence vitale pour Lambie alors qu’il se joignait à la campagne continue pour repousser les nazis hors d’Italie. Photo: Collection Donald Lambie

Un autre angle sur l’aire de vol à Ismaïlia - ressemblant plus à un champ de la RAF en East-Anglia que celui dans le désert égyptien. Photo: Collection Donald Lambie

Un pilote de Ismaïlia, dans le Spitfire MA360, un Mk VcT « Trop », vole avec Lambie en formation serrée au-dessus de l’Égypte, avec le Grand Lac Amer du canal de Suez au loin. Le Spitfire MA360 a passé tout son service opérationnel en Afrique, arrivant à Takoradi, au Ghana, à l’été 1943 et a finalement été radié de l’inventaire en 1946. Photo : Collection Donald Lambie

Un compagnon de cours dans le Spitfire « Trop » No. B-46 s’éloigne vers la gauche près du canal de Suez alors que Lambie prend une autre photo de son cockpit. Photo : Collection Donald Lambie

Un groupe de garçons coloniaux devant le mess des officiers à Ismaïlia. Rangée arrière : de gauche à droite, le lieutenant d’aviation Robert Latimer de Seeley’s Bay, en Ontario, le lieutenant d’aviation Tony Whittingham, de Toronto, en Ontario, le lieutenant d’aviation Jack Leach, Lambie et Ron Chapman. Devant, se trouve le lieutenant d’aviation Jack Weekes. Weekes se joindra au 417e Escadron un mois avant Lambie et sera abattu le 16 mars 1945, le lendemain de l’arrivée de Lambie dans l’escadron. Ce jour-là, il était avec cinq autres pilotes (tous mentionnés dans cette histoire) affectés au bombardement d’une ligne de chemin de fer, puis à l’escorte de 24 Martin Marauders de la RAF qui bombardaient le même chemin de fer. Il a été vu pour la dernière fois en train de commencer son attaque en piqué. Selon le registre opérationnel, « Aucune trace d’épave d’avion n’a pu être trouvée bien que la zone ait été soigneusement fouillée ». En fait, Weekes a réussi à survivre et a été capturé par les Allemands. Ce n’est qu’après la fin de la guerre que quelqu’un a su qu’il était vivant. Il est décédé à London, en Ontario, en 2017, à l’âge de 96 ans. Photo : Collection Donald Lambie

Sur cette photo en couleur du pilote de l’Armée canadienne LCol (retraité) John Dicker, nous voyons qu’Ismaïlia était à peu près la même dans les années 1970 – notez le type particulier de motif de toit métallique commun à cette photographie et aux photographies précédentes et suivantes. Les Canadiens sont retournés à Ismaïlia trente ans après la guerre dans le cadre de la force de maintien de la paix des Nations Unies connue sous le nom de UNEF II. Cette force a été créée en octobre 1973 pour superviser le cessez-le-feu entre les forces égyptiennes et israéliennes et, à la suite de la conclusion des accords du 18 janvier 1974 et du 4 septembre 1975, pour superviser le redéploiement des forces égyptiennes et israéliennes et pour gérer et contrôler les zones tampons établies en vertu de ces accords. Photo : John Dicker

Si le nombre de photos est une indication, Jack Leach était l’un des meilleurs amis de Lambie durant la guerre en Mer Méditerranée – avec lui à Ismaïlia et en Italie avec le 417e escadron. Ici, nous les voyons tous les deux à la fin de 1944 à l’extérieur du mess des officiers de la RAF Ismaïlia, en Égypte. Leach demeurera dans l’Aviation royale canadienne longtemps après la guerre, prenant sa retraite en 1971. Je ne sais pas quel grade il a atteint, mais en 1971, l’Aviation canadienne avait adopté une structure de grade de l’armée, cependant sur sa pierre tombale, il a choisi de s’appeler F/L Jack Douglas Leach. Il est décédé en 2013 à l’âge de 91 ans. Sa nécrologie se terminait par la simple déclaration que « Jack était un homme qui valait la peine d’être connu ». Photo : Collection Donald Lambie

Les logements des officiers dans les années 1970 semblaient un peu rudimentaires pour les Canadiens de la UNEF II. Ce bâtiment, qui, selon le pilote de l’UNEF II John Dicker était derrière le mess des officiers à Ismaïlia, ressemble aux mêmes images de structure à droite sur la photo précédente (moins les volets). Photo : John Dicker

Les pilotes du « C Flight » de l’unité d’entraînement opérationnel (UEO) No 71 se réunissent pour une photographie à la RAF Ismaïlia, la semaine avant Noël 1944. À partir des inscriptions de Lambie et de quelques dizaines d’autres photos, nous pouvons identifier un certain nombre de jeunes pilotes. Lambie est quatrième à partir de la gauche dans la rangée arrière. À gauche se trouve Jack Leach qui le rejoindrait au 417e Escadron. Le deuxième à partir de la droite dans la rangée arrière est Bob Latimer, un autre ami proche de Lambie au 417e Escadron. Quatrième à partir de la droite à l’arrière est le Rhodésien Whitfield. Le Canadien John Doyle, RAF est deuxième à partir de la droite en avant. Photo: Collection Donald Lambie

Il est temps de célébrer. Peut-être pour célébrer la fin de leur cours de l’UEO, Jack Leach allume une « fusée deux étoiles » au-dessus du désert égyptien au crépuscule en janvier 1945, sous le regard du lieutenant d’aviation Shelton-Smith, de Londres en Angleterre, un autre pilote de Spitfire de la RAF. Photo : Collection Donald Lambie

Ismaïlia était une base aérienne bien installée avec des commodités très différentes des tentes d’Almaza et des endroits où ces jeunes pilotes vivraient plus tard durant la guerre. Le club des officiers comprenait un court de tennis où Jack Leach, le capitaine d’aviation Ken Archer et le lieutenant d’aviation Bob Latimer prennent la pose en janvier 1945. Ken Archer porte un sweat-shirt avec les mots USMC AirCorps, Yuma Arizona, ce qui signifie pour moi qu’une partie de son entraînement s’est déroulée aux États-Unis, peut-être dans le cadre du Plan Arnold. Archer, de Grande-Bretagne, a ensuite piloté des Spitfire avec le 241e Escadron avec John Doyle et Tony Whittingham. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie a été évalué par l’officier commandant l’escadron de tir aérien à Ismaïlia sur son formulaire d’évaluation du tir aérien et du bombardement comme « inférieur à la moyenne » en tant que tireur air-air et air-sol, mais a obtenu un A- en tir de combat aérien. Les remarques du commandant terminaient par « La mauvaise utilisation du gouvernail gâche ses attaques ». Dans l’ensemble, il était considéré comme un pilote de chasse moyen, ce qui, aussi décevant que cela puisse paraître, était un excellent résultat pour tout pilote de chasse et la preuve qu’il maîtrisait le Spitfire, car être un pilote de Spitfire moyen signifiait être un type extraordinaire de guerrier.

Lambie et sa cohorte seraient l’un des tout derniers groupes à passer au Spitfire au n° 71 de l’OTU. Après avoir obtenu son diplôme du cours avec plus de 38 heures sur Spitfires, il a obtenu un congé d’une semaine. Lui et ses camarades de cours ont quitté le 13 janvier 1945, et l’école a cessé les entraînements le 20 mai et s’est dissoute quelques semaines plus tard.

En congé dans l’Égypte ancienne
Du 13 au 21 janvier 1945

Lorsque Lambie et ses camarades de cours à Ismaïlia eurent enfin terminé leur formation sur Spitfire, ils eurent le temps d’explorer les sites exotiques de l’Égypte. Un certain temps a été passé à apprécier les pyramides et les palais du Caire. Mais les camarades voulaient s’éloigner de la crasse, des mendiants et de la capitale suffocante et se diriger vers la cosmopolite Alexandrie sur la côte méditerranéenne de l’Égypte qui avait une saveur plus « européenne ». Le port de « Alex », comme on l’appelait, avait été une base majeure de la Royal Navy et un centre de commandement dans la « Méditerranée » depuis la Première Guerre mondiale - encore plus grand que Gibraltar et tout aussi stratégiquement important pour sa proximité avec l’embouchure du canal de Suez. Ici, ils trouveraient de nombreux plaisirs balnéaires ainsi que de bons hôtels et moins de chaos.

L’une des grandes attractions pour les touristes au Caire en 1945 et encore aujourd’hui sont les voûtes et les dômes arabes blancs brillants du palais Al-Ittihadiya, également connu sous le nom de palais Al-Orouba ou palais d’Héliopolis. Ce trésor national magnifiquement conservé était situé à une courte distance d’Ismaïlia. C’est aujourd’hui le lieu de travail officiel de la présidence égyptienne où le président reçoit des délégations officielles en visite. Le palais est situé dans le quartier chic, Héliopolis (Masr El Gedida), à l’est du Caire. Photo : Collection Donald Lambie

Le palais Al-Ittihadiya tel qu’il est aujourd’hui. Peu de choses ont changé depuis que Lambie a pris sa photo en 1945.

Lambie et ses camarades de cours de l’UEO savaient qu’ils étaient près de certaines des sept merveilles du monde antique et savaient également qu’ils ne reviendraient peut-être jamais. Alors ils ont passé leur congé à visiter les sites antiques, y compris les grandes pyramides. Je soupçonne que près de 100% du commerce touristique pour visiter les pyramides provenait de soldats, de marins et d’aviateurs pendant la Seconde Guerre mondiale. Photo: Donald Lambie Collection

Absolument rien n’a changé depuis l’époque de Lambie à la pyramide de Khéops, la Grande Pyramide de Gizeh... mais les deux obélisques tombés ont maintenant été redressés. Voir certaines de ces images en couleurs modernes nous aide à transcender la distance créée par les photographies en noir et blanc fanées et jaunies. C’est pourquoi nous avons mis ces photos ici. Photo : Shutterstock

Après avoir terminé l’UEO à Ismaïlia, Lambie et quelques amis ont pris le temps de voir quelques sites en Égypte pendant un congé de deux semaines avant d’être affectés à un escadron de combat. Ici, son compagnon de l’UEO, Jack Smith, se tient au courant de l’actualité à l’hôtel LeRoi. Notez la rangée de bouteilles de bière sur l’étagère de la chambre d’hôtel. Photo: Collection Donald Lambie

Une brochure d’époque pour l’Hôtel LeRoy.

Après s’être installés dans leur hôtel, Lambie et ses copains sont sortis pour voir les sites touristiques. Ici, il pose devant les portes du Bureau d’information des services impériaux à Alexandrie, en janvier 1945. J’ai trouvé une brochure en ligne appelée Le Guide des services du Caire, publiée pendant la guerre qui décrit le but du Bureau d’information sur les services là-bas (qui, je suppose, est le même pour celui d’Alexandrie): « Ce bureau met aux services des forces de Sa Majesté en permission la connaissance approfondie et l’expérience de ceux qui l’exploitent des conditions locales. Des conseils d’experts sont donnés volontiers sur les meilleurs endroits où séjourner, les meilleurs endroits à visiter, la façon la moins chère de faire les choses. L’une des principales activités des bureaux est l’organisation de divertissements par des civils pour les hommes en congé.  De toute évidence, le bureau fonctionnait à peu près de la même manière qu’un bureau d’information touristique ou un concierge d’hôtel aujourd’hui. Photo : Collection Donald Lambie

Visite de « Alex » en janvier 1945. Lambie (en haut à gauche) et un couple d’amis s’arrêtent au pied d’une statue massive sur la corniche d’Alexandrie dédiée à Saad Zaghloul, un révolutionnaire et homme d’État égyptien. Il était le chef du parti nationaliste égyptien Wafd. La figure montrée ici n’est pas Zaghloul, mais plutôt une statue de soutien à la base du socle. Il est Premier ministre d’Égypte du 26 janvier 1924 au 24 novembre 1924. Les autres pilotes sont John Whaley (à gauche) et son ami constant Jack Leach. Photo : Collection Donald Lambie

Les genoux de la figure à la base du monument à Saad Zaghloul où se sont assis les touristes depuis avant l’époque de Lambie, sont usés et de couleur or.

Une photo d’époque du monument Saad Zaghloul à Alexandrie de la photo précédente. À l’époque, « Alex » était une base majeure de la Royal Navy et un carrefour militaire pour la RAF, l’armée britannique et la Royal Navy. C’était aussi beaucoup plus civilisé et confortable que Le Caire – un endroit où des aviateurs comme Lambie et ses amis pouvaient trouver un bon service, de grands clubs, des infirmières militaires et de la détente en bord de mer. Photo d’une carte postale

Don Lambie est assis sur une balustrade de quai sur le bord de mer d’Alexandrie avec la mer Méditerranée derrière lui. Il lui a fallu beaucoup de temps pour arriver là. Photo : Collection Donald Lambie

Lors de son congé à « Alex », Lambie a pris rendez-vous avec un photographe u Studio Broadway, 10 Rue Cherif Pacha, Alexandrie. Il voulait un portrait formel à jour pour envoyer à ses parents et peut-être aux nombreuses dames qui l’appréciaient. Fait intéressant : Le photographe était Yasser Alwan qui, en plus de son travail en studio, a pris des images illustrant la vie quotidienne en Égypte pendant des décennies avant la révolution de 1952. Plus tard, ses photographies seront exposées au Caire, à New York, à Francfort, à San Francisco, à Londres, à Canterbury et à Abu Dhabi. L’Université de New York Abu Dhabi a accueilli une rétrospective de son travail au cours de l’année universitaire 2011-12. Il a enseigné la photographie dans diverses institutions, dont l’Université allemande du Caire. Photo : Collection Donald Lambie

En route vers l’Italie

Lorsque le congé de Lambie a pris fin, lui et ses amis retournèrent à Almaza où, une fois de plus, ils furent logés au Centre de transit du personnel no 22, (Personnel Transit Centre) cette fois pour une semaine. Le 28 janvier, Lambie et d’autres personnes sont montés à bord de camions à Almaza et ont traversé la ville jusqu’à l’aérodrome de Cairo West où un C-47 Dakota (KK158) du 44e Escadron de l’armée de l’air sud-africaine était ravitaillé et prêt à faire monter à bord son groupe de pilotes de Spitfire nouvellement gradués et à les transporter à Bari sur la côte adriatique où le talon aiguille de l’Italie rejoint sa botte. Lorsque leur équipement a été rangé à bord, le commandant du Dakota, le capitaine Du Toit, AFC, a poussé les gaz à fond et s’est soulevé de la poussière et de la chaleur et a volé vers le nord-ouest en direction d’Alexandrie. En regardant au-dessus de l’aile bâbord, les jeunes aviateurs aperçurent le vide sans fin du désert égyptien s’étendant à l’ouest à perte de vue.

C’était un C-47 Dakota du 44e Escadron de l’armée de l’air sud-africaine qui a transporté Lambie et ses collègues diplômés de l’UEO en Italie depuis le Caire à la fin de leur congé. En tant que membre du 216e Groupe des Forces aériennes alliées en Méditerranée, le 44e Escadron était responsable des vols de passagers, de personnes de marque (VIP), de fret et de liaison sur des vols réguliers et spéciaux sur l’ensemble de la zone de guerre vers des destinations exotiques telles que Khartoum, Téhéran, Lakatamie, Aden, Chypre, Habbaniya, Kalamaki et Alger. Ici, un pilote sud-africain d’un Dakota du groupe 216 fait une pause cigarette sur un aérodrome italien à côté de l’épave d’une Fiat CR.42 italienne. Photo : Musée impérial de la guerre

Bientôt, la Méditerranée étincelante est en vue, avec les sillages blancs de boutres aux voiles triangulaires, de navires côtiers rouillées et d’autres navires sillonnant la surface bleue de la mer alors qu’ils se dirigeaient vers Port-Saïd et le canal de Suez. Traversant le bord de sable dur de la côte, Du Toit continua vers le nord-ouest en direction d’Athènes et bientôt ils traversèrent une vaste étendue bleue, à moitié endormis sous le ronronnement des moteurs, emmitouflés contre le froid. Après un long vol et une courte escale à Athènes, ils ont redécollé et se sont dirigés vers l’est jusqu’à Bari sur l’Adriatique. Ici, ils ont été logés et nourris au Centre de transit du personnel n ° 53. Le lendemain, avant le lever du soleil, Du Toit a redécollé avec ses passagers, volant vers le sud-est jusqu’à Malte puis, de là, vers le nord jusqu’à Catane, en Sicile, pour déposer le fret et les passagers. À chacun de ces arrêts, Lambie et les autres sont sortis pour se dégourdir les jambes et regarder de près ces aérodromes désormais célèbres. La caméra de Lambie était toujours à portée de main.

La première étape du voyage d’Athènes à Naples les a amenés à Malte, dont l’importance historique récente n’a pas été perdue pour ces jeunes pilotes de chasse. Pendant que le Dakota était ravitaillé, Lambie a pris quelques photos des avions qu’il y a trouvés y compris trois B-17 Flying Fortresses et un B-24 Liberator. À en juger par les montagnes lointaines, c’est Luqua, l’un des trois aérodromes légendaires de l’île. Puisque la date du vol de Lambie était le 29 janvier, nous savons que c’était la veille du début de la conférence historique de Malte entre Churchill et Roosevelt. Il est possible que ces poids lourds américains aient quelque chose à voir avec cela. La légende de la photo de Lambie dit qu’il s’agissait d’un « ’Fort portant l’un des trois Grands ». Bien sûr, ce n’est pas correct, puisque Roosevelt et Churchill sont arrivés à Malte sur des navires de leurs marines respectives. Ils étaient à Malte pour des discussions privées avant de rencontrer Staline à Yalta, donc cela aurait été les « deux Grands », pas les trois. Photo: Collection Donald Lambie

Le C-47 Dakota du 44e Escadron de la South African Air Force (SAAF) qui a amené Lambie d’Ismaïlia à Naples fait un arrêt à Catane, en Sicile, en route et les hommes s’entassent pour fumer, puis se promener. Photo: Collection Donald Lambie

Lambie photographie un groupe d’aviateurs à Catane, sur la côte est de la Sicile. L’homme qui se tient deuxième à partir de la droite porte la casquette et l’uniforme de style militaire de l’armée de l’air sud-africaine, tout comme Du Toit, le pilote du Dakota. Dans sa légende, Lambie désigne ses copains parmi les autres - Whitfield (troisième à partir de la gauche), un pilote rhodésien ; John Whaley (à l’arrière, 5e à partir de la gauche) ; Red Sharman, Royal Australian Air Force (6e à partir de la gauche); et Bill Bower, Royal Air Force à l’extrême droite. Photo : Collection Donald Lambie

Un North American Mustang IV (P-51D) KH799 en métal sans peinture de la Royal Air Force à Catane en janvier 1945. Ce Mustang sera bientôt affecté au 5e escadron de l’armée de l’air sud-africaine dans la campagne d’Italie et portera le code GL-B sur son fuselage. On peut voir des Dakotas de la RAF bordant la ligne de vol lointaine, peut-être l’un d’eux est KK158, le Dak qui a amené Lambie à Catane. Photo: Collection Donald Lambie

Jack, l’ami de Lambie, pose avec un Mustang III de la RAF du 112e Escadron dans une base aérienne italienne à Catane, en Sicile. Lambie a indiqué au verso que c’était une photo d’un P-40, donc il ne regardait clairement pas au-delà de la bouche de requin peinte sur le nez. Le chasseur Mustang III a remplacé les P-40 Kittyhawks de 112 après l’invasion de la Sicile. En arrière-plan se trouvent les restes d’un hangar italien bombardé. En dessous se trouve un Bristol Beaufighter à droite et un Spitfire à gauche. Photo : Collection Donald Lambie

Sous la structure du hangar italien bombardé de la photo précédente, l’ami de Lambie, John Whaley, inspecte un avion de liaison Percival Proctor, tandis qu’en arrière-plan, nous avons une vue un peu meilleure du Beaufighter. On se demande ce qui couvrait à l’origine la structure – probablement une toile qui aurait pu brûler en laissant la structure telle quelle. Photo : Collection Donald Lambie

À Catane, Lambie aimait inspecter et photographier des avions alliés qu’il n’avait pas encore vus comme ce B-26 Marauder de la Royal Air Force. Photo : Collection Donald Lambie

Immédiatement à côté du Maraudeur à Catane sur la photo précédente se trouvait un B-25 Mitchell. Nous pouvons juste distinguer à gauche le Marauder de la RAF. Photo : Collection Donald Lambie

Également à Catane était ce Vickers Warwick de la RAF entièrement blanc du Coastal Command. On les utilisait pour les vols de reconnaissance de longue portée au-dessus de l’eau. Le Warwick était un développement plus important du Vickers Wellington, le pilier du Bomber Command dans les premières années de la guerre. Il utilisait la même structure géodésique conçue pour le Wellington par l’inventeur de génie Barnes Wallis. Photo : Collection Donald Lambie

Lambie a trouvé beaucoup à photographier à Catane - des chasseurs Mustang les plus avancés aux amphibiens biplans désuets comme ce Royal Air Force Supermarine Walrus. L’inscription au dos de la photo prise par Lambie indique un Walrus ASR - pour Air Sea Rescue - utilisé principalement par la RAF pour le sauvetage des aviateurs abattus ainsi que les vols de reconnaissance. Photo : Collection Donald Lambie

Un Bristol Beaufighter de la RAF à Catane. À en juger par le schéma de peinture sombre et l’absence de marquage, il s’agissait peut-être d’un chasseur de nuit nouvellement fabriqué qui n’avait pas encore été affecté à un escadron de la RAF dans la zone de guerre. Photo : Collection Donald Lambie

Après l’escale à Catane, ils embarquèrent à nouveau et s’envolèrent vers le nord jusqu’à Pomigliano, un important aérodrome militaire italien à l’extérieur de Naples avant d’être capturé par des unités de l’armée britannique en octobre 1943. Ici, le capitaine Du Toit faisait ses adieux à Lambie et à ses nouveaux amis canadiens et retournait à la base de l’aérodrome du Caire-Ouest. Jetant leur équipement à l’arrière d’un camion, les pilotes ont été conduits à une courte distance vers le sud jusqu’au Centre de transit du personnel n ° 56 dans une banlieue napolitaine connue sous le nom de Portici. Lambie passerait une semaine à Portici à l’ombre du Vésuve. L’éruption du Vésuve en 1944 avait été un sujet d’actualité majeur dans le monde entier l’année précédente, les Alliés luttant à la fois contre la nature et les nazis. Sans aucun doute, Don Lambie avait hâte de voir le légendaire Vésuve et les cicatrices de la récente éruption. Heureusement, Naples et son nouveau campement à Portici étaient à l’ouest des pentes du volcan et s’en sortaient beaucoup mieux que les villes près de Pompéi et les aérodromes américains comme Poggiomarino à l’est où l’American 340 Bomb Group a perdu beaucoup de ses B-25 Mitchell sous les cendres chaudes.

Le 24 mars 1944, dix mois avant la présence de Lambie, le Vésuve a explosé après une longue période éruptive de coulée de lave. À l’époque, le 340e Bomber Group de l’armée de l’air des États-Unis était basé à l’aérodrome de Poggiomarino, près de Terzigno, en Italie, à la base même du volcan. Le téphra et les cendres chaudes de plusieurs jours de l’éruption ont tout enterré et endommagé les surfaces de contrôle en tissu, les moteurs, les pare-brises en plexiglas et les tourelles de canon des bombardiers moyens B-25 Mitchell du 340th. Les estimations allaient de 78 à 88 avions détruits.

Alors qu’il était à Portici, Lambie a visité Naples et a pris cette photo d’un port bondé avec le mont Vésuve en arrière-plan. Photo : Donald Lambie

Bien plus haut, c’est à peu près le même angle portuaire de Naples sur le Vésuve que celui de Lambie d’il y a 80 ans. Il aurait été sur le bord de la mer de l’autre côté du port pour prendre sa photo. Photo : Shutterstock

En route vers Pérouse

Après une semaine au centre de transit du personnel no. 56 près de Naples, il était temps pour Lambie de commencer des opérations de vols. Cela faisait plus d’un mois qu’il avait piloté pour la dernière fois un Spitfire ou n’importe quel avion d’ailleurs. Aucun escadron opérationnel ne voulait d’un pilote dont les compétences étaient rouillées. Alors avant qu’il puisse être affecté à une unité de première ligne, il a été envoyé dans une unité de remise à niveau de vol (Refresher Flying Unit—RFU) dans un endroit où il pouvait se remettre à niveau sans le souci de l’ennemi. Lambie a reçu l’ordre de passer à la RFU n ° 5 qui était située à Pérouse, en Italie, une ville qui se trouve à mi-chemin entre Rome et Florence et est la capitale de la province de l’Ombrie. C’était un long trajet de Portici près du Vésuve à Pérouse dans le centre-nord de l’Italie et le voyage en train les emmenait à travers Rome où ils attendaient de longues heures pour une connexion à leur destination finale.

Après un trajet en camion de 56 PTC à une gare près de Portici, des pilotes de chasse et d’autres aviateurs déchargent les bagages de leurs camions et font la queue dans une petite gare pour monter à bord d’un wagon pour un voyage de plus de 300 kilomètres au nord à travers Rome jusqu’à Pérouse. Notez ’enseigne de la RAF flottant au-dessus du wagon qui fait signe aux pilotes excités. Photo : Collection Donald Lambie

Une photo prise en février 1945 par un autre membre de l’escadron — Lambie (en haut à gauche en bretelles et chemise) pose pour une photo avec d’autres pilotes canadiens se dirigeant vers Pérouse... finalement. L’inscription se lit comme suit : « Dans une voie d’évitement à Rome, en attendant que n’importe quel train nous tire vers le nord ! Don, Smithie [Jack Smith], Chapman [dans la porte] Phillips [accroupi dans la porte] et [de gauche à droite en bas] Latimer, Whitfield [le Rhodésien], Geoff Taylor, Manson, Beasley et inconnu. Photo : Collection Donald Lambie

No. 5 Refresher Flying Unit (RFU) Aérodrome de Pérouse, du 9 février au 16 février 1945

Il a fallu trois jours au groupe de Lambie pour se rendre au nord de Pérouse, voyageant dans des wagons de marchandises tout le long du chemin, languissant pendant des heures, voire des jours, dans des gares de triage le long du chemin. Les gars étaient impatients de rejoindre un escadron, car la guerre touchait manifestement à sa fin et ils voulaient tous tester leurs compétences et leur courage. Ils étaient si proches, mais la guerre a mis un autre obstacle sur leur chemin – le no 5 RFU déménageait à l’aérodrome de Gaudo encore plus au sud qu’ils n’en étaient venus. Gaudo était un aérodrome allié près de l’ancienne ville de Paestum, à 40 kilomètres au sud de Solerno. Pendant qu’ils étaient à Pérouse pendant une semaine, je soupçonne qu’ils n’avaient pas grand-chose à faire, si ce n’est de visiter la célèbre ville catholique d’Assise dans le pays des collines à 30 kilomètres à l’est de la piste.

L’aérodrome de Pérouse était proche de la petite ville de Sant’Egidio et est maintenant Aeroporto Internazionale dell’Umbria San Francesco d’Assisi. La Luftwaffe l’appelait simplement Flugplatz 296. Les conditions à Pérouse contrastaient grandement avec leur dernière base d’entraînement à Ismaïlia. Le 19 janvier 1944, des commandos SAS ont été parachutés et ont placé des charges explosives près de sept avions, en détruisant quatre. Deux jours plus tard, l’aérodrome a été rendu inutilisable par 200 cratères de bombes lourdes sur des hangars, des voies de circulation et des pistes. Le 6 avril 1944, il est de nouveau bombardé par 36 Mitchell. Au moment où la 8e armée britannique s’est emparée de l’aérodrome en juin, c’était une perte totale.

Alors que Lambie était là au début de février, il pleuvait et c’était boueux alors qu’ils se préparaient à déménager toute l’unité – mécaniciens, officiers, instructeurs, véhicules d’étudiants, pièces de rechange et outils – par camion vers le sud jusqu’à la côte italienne. Je suis sûr qu’alors qu’ils se dirigeaient vers le sud, Lambie pensait qu’ils allaient dans la mauvaise direction, plus loin de la guerre, plus loin d’une affectation d’escadron. Sa frustration augmentait.

L’aérodrome de Pérouse à Sant’Egidio en août 1944 avec des Spitfire du 145e escadron du 244e Escadre de la RAF garés à l’extérieur des hangars détruits. La RAF n’avait aucune envie de réparer les hangars car ils ne resteraient pas longtemps. C’était probablement la même chose lorsque Lambie est arrivé six mois plus tard. Photo : forum.12oclockhigh.net

L’Inscription de cette photo se lit comme suit : « Le mess des pilotes à Pérouse ... Boueux n’est-ce pas! » — la preuve que les conditions étaient souvent difficiles. Pérouse était bien derrière les lignes, mais même encore, les pilotes, les officiers et les hommes des forces aériennes alliées en Méditerranée se débrouillaient bien. Photo : Collection Donald Lambie

Dans l’album photo de Lambie, il y avait quelques cartes postales de l’époque où il était à Pérouse, en Italie, avec la Refresher Flying Unit n ° 5. Il y avait celle-ci adressée à ses parents et datée du 15 février montrant une vue d’Assise. La ville montagneuse d’Assise, lieu de naissance de Saint François, l’un des saints patrons de l’Italie et de Sainte Claire, se trouve à environ 30 kilomètres de Pérouse. Au centre se dresse la basilique Saint-François qui date de 1253 et abrite son sarcophage en pierre. Sur la droite se trouve l’entrée plutôt austère de la basilique Santa Chiara. (Sainte Claire). Photo: Collection Donald Lambie

La même scène aujourd’hui nous montre que rien n’a changé depuis la visite de Lambie à Assise en 1945. La note écrite à ses parents au dos de la carte postale précédente fait allusion à sa frustration croissante : « Ma très chère maman et mon père. Je passe quelques jours dans cette belle et intéressante ville. Les gens sont très accueillants ici et avec ce que je sais de la langue française, je m’entends assez bien avec eux. La prise de vue est du château au sommet de la colline, où Frédéric « Barbe-Rosa » Ier d’Allemagne a vécu autrefois. Par temps clair, la vue sur la vallée avec ses nombreux vignobles, etc. est magnifique. Les soirées sont calmes et un endroit idéal pour se reposer. Non pas que j’en ai besoin. J’espère que vous allez bien tous les deux. Votre courrier commence à me parvenir une fois de plus. Don » Photo : Shutterstock

Debout sur la Piazza Santa Chiara à Assise, en Italie, Lambie prend en photo la façade avant plutôt sombre de la basilique Santa Chiara datant du 13ème siècle. Comme d’habitude, les photos en noir et blanc du temps de guerre ont tendance à donner aux lieux et aux paysages un aspect fatigué et en détresse. En fait, la basilique est une structure calcaire rose vif et blanc. Notez les ambulances alliées garées à droite. Photo : Collection Donald Lambie

Si vous deviez vous tenir à la place de Lambie sur la Piazza Santa Chiara aujourd’hui, rien ne serait changé, mais la basilique est maintenant un peu plus propre qu’en temps de guerre.

La légende au dos de cette photo dit « Notre camion dans le convoi. Nous avons utilisé le hayon comme table ». La date est donnée comme février 1945, ce qui signifie qu’il s’agissait du convoi d’aviateurs déplaçant La Refresher Flying Unit n° 5 et ses habitants de leur base de Pérouse au sud vers un nouvel aérodrome appelé Guado près de l’ancienne ville romaine de Paestum, au sud de Sorento. Photo: Collection Donald Lambie

Alors que le convoi à destination de Paestum s’arrête pour le déjeuner, les aviateurs sont envahis par des enfants italiens (à gauche) qui chapardent tout ce qu’ils peuvent des aviateurs – une scène que Lambie décrit comme pitoyable. Photo : Collection Donald Lambie

Le convoi de Lambie traverse une ville italienne historique avec des hommes assis sur le toit de toile ou regardant à l’avant, ne voulant rien manquer. Je suis sûr que cette journée a été gravée dans la mémoire de Lambie. Photo : Collection Donald Lambie

No. 5 Refresher Flying Unit (RFU) No 5 (Unité de vol de recyclage)
Aérodrome de Guado du 20 février au 7 mars 1945

Au cours de pilotage de remise à niveau à Guado, il n’y avait pas d’évaluation ou de temps de vol sur un Harvard. On supposait que ces pilotes étaient maintenant entièrement formés et qu’on pouvait leur faire confiance aux commandes des Spitfire de Sa Majesté. Ici, Lambie a effectué encore 11 heures sur des Spitfires, cette fois sur des Mk IX plus modernes. Avant d’effectuer son premier vol de perfectionnement sur le Spitfire MA707, il a signé un affidavit certifiant qu’il comprenait comment piloter cet avion et qu’il était « parfaitement au courant des règlements de vol en général et de ceux de 5 R.F.U. en particulier ; je connais les limites de la zone de vol de 5 R.F.U. et je ne dois en aucun cas effectuer de vol à basse altitude » – visiblement un formulaire d’unité né d’une expérience douloureuse. Au cours d’une série de vols d’une heure, il s’est remis à l’aise, a pratiqué ce qu’on appelle une « formation de pansy » (qui, je crois, était une formation rapprochée d’échelon serré par rapport à la formation de combat plus large), des piqués de bombardement, des sessions de mitraillage et des poursuites.

Ayant terminé ses deux derniers vols le 5 mars 1945, il a été certifié prêt pour l’escadron.

À l’aérodrome de Guado près de Solerno, Lambie a photographié ce bombardier moyen Martin Baltimore qui, selon lui, avait subi des dommages causés par le tire antiaérien (flak). Notez le pilote debout sur le tambour d’huile, presque perdu dans le dommage du nez de l’avion.  En plus des dommages sur le nez, les extrémités de l’hélice sont pliées vers l’arrière, ce qui signifie que ces pointes ont heurté quelque chose des deux côtés. Si les pointes des hélices se plient vers l’arrière lorsqu’elles touchent le sol, cela signifie que les moteurs ne produisaient pas de puissance. Je pense que Lambie ne faisait que deviner les dégâts causés par la DCA. Les dommages au nez vus ici et la façon dont il est plié sur le côté me portent à croire que le Baltimore a probablement fait un tête-à-queue (avec la puissance réduite), a quitté la piste et a basculé sur son nez tout en dérapant vers la gauche, avec les extrémités des pales d’hélice frappant le sol. Au moment où Lambie était ici à Guado, la guerre de bombardement pour attirer la flak était à des centaines de kilomètres plus au nord. Aucun pilote ne piloterait ses avions sur des centaines de kilomètres en contournant d’autres bases alliées sécurisées s’il avait subi ce genre de dommages. À l’arrière-plan se trouve un Bell P-39 Airacobra. Photo : Collection Donald Lambie

Aérodrome de Gaudo, mars 1945. Le lieutenant d’aviation Jack Leach regarde de près un P-39 Airacobra américain à l’aérodrome de Guado. Une recherche du nom « Torrid Tessie » ne fait apparaître qu’un P-47 Thunderbolt avec ce surnom. Si quelqu’un avait des informations sur cet avion particulier et son unité à Guado, j’aimerais avoir de vos nouvelles. Photo : Collection Donald Lambie

Fait intéressant:  À l’époque où Lambie était en Italie, les chasseurs à train d'atterrissage tricycle Bell P-39 Airacobra comme celui de la photo précédente, ont été utilisés non seulement par les Américains et la RAF, mais aussi par l’armée de l’air co-belligérante italienne (Aviazione Cobelligerante Italiana - ACI) dans des attaques au sol contre les Allemands en retraite. Ici, les cocardes vertes, blanches et rouges de l’ACI sont surpeintes sur la cocarde américaine. Photo via Pinterest

Une autre semaine d’attente

Après avoir complété son séjour avec le no 5 RFU, Lambie a été rapidement transféré au no 56 PTC à Portici, puis au-dessus du centre de l’Italie par avion au no 53 à Bari, puis dans un camp de repos de l’Armée canadienne à Brindisi sur le talon de l’Italie. Une fois de plus, il semblait aller dans la mauvaise direction. Une semaine plus tard, cependant, le 15 mars 1945, il a été transporté à près de 700 kilomètres au nord de Bellaria, sur la côte adriatique, avec l’ordre de se joindre au 417e Escadron de l’Aviation royale canadienne. Et pas un instant trop tôt, car les Américains venaient de sécuriser le pont sur le Rhin à Remagen, et en quelques jours l’opération Plunder verrait des Alliés – Américains, Canadiens et Britanniques – arriver en Allemagne. La fin était proche et il semblait que Lambie allait enfin se lancer dans des opérations de combat et même célébrer la victoire en tant que combattant.

A venir bientôt…
La guerre selon Donald Lambie — Épisode trois.
Opérations combinées avec le 417e Escadron, le jour de la victoire (VE) et la fin de la guerre

Restez à l’écoute pendant que Donald Lambie et le 417e Escadron se dirigent de Bellaria sur la côte adriatique à Trévise près de Venise, attaquant les colonnes allemandes tout le long. Là, ils célèbrent le VE Day, puis abandonnent leurs Spitfires et font du tourisme.