Dans l’épisode précédent, nous avons jeté un regard historique de 150 ans sur les premières ascensions aériennes dans la ville d’Ottawa. Des montgolfières utilisant du gaz de houille et à air chaud ont permis aux premiers hommes et femmes de regarder du haut les rues, les structures et les rivières de cette ville victorienne en pleine croissance. Ces vols étaient souvent dangereux et toujours au gré des vents. Mais bientôt, un nouveau type de machine serait présenté aux Ottaviens – une machine qui ressemblait plus à un oiseau qu’à une méduse.

Les ascensions en ballon du 19ème et du début du 20ème siècle réalisées par Thaddeus Lowe, Miss Carlotta, les Lowandas et le professeur Grimley (voir l’épisode un) étaient plus théâtrales que technologiques, plutôt une arnaque qu’une promesse. L’ascension ne voulait pas dire s’envoler comme un oiseau. Les résidents d’Ottawa, comme tous ceux qui lisent les journaux du monde entier, avaient suivi les exploits d’une nouvelle génération « d’hommes et de femmes oiseaux » pendant plus d’une décennie. Bien que quelques personnes chanceuses aient peut-être été témoins d’un vol de l’une de ces nouvelles machines volantes, la grande majorité des citoyens d’Ottawa n’avaient jamais vu un spectacle aussi inspirant qu’un homme s’envolant comme un oiseau. Malgré le fait que les journalistes n’avaient jamais vu d’avion, les quotidiens de 1909 à 1911 contenaient des histoires qui tentaient d’expliquer la science derrière le vol, y compris un article paru dans le quotidien The Citizen le 15 janvier 1910, qui notait en partie :

(Traduction de l’article) « Il existe trois formes pratiques d’engins aériens : le ballon, le ballon dirigeable et l’avion, ou comme le Dr Graham Bell l’appelle plus justement, l’aérodrome. Il existe une autre forme, appelée l’hélicoptère, mais celle-ci n’a pas encore réussi à faire un vol. Entre la machine plus légère que l’air et la machine plus lourde que l’air, les avantages semblent maintenant reposer sur cette dernière.

Une machine volante était un concept si nouveau que les Ottaviens pouvaient facilement être persuadés que l’engin volant massif de 60 pieds de long de George Lohner (voir l’épisode un) allait soulever quatre personnes lors de son premier vol à partir du parc Lansdowne, pour faire une balade de 20 kilomètres. Il n’y avait probablement personne à Ottawa qui comprenait comment l’aérodynamique permettait le vol ou simplement à quoi un avion devrait vraiment ressembler. Toutes les idées nouvelles et étranges étaient jugées crédibles ou même possibles. En 1909, le quotidien The Ottawa Citizen a rapporté qu’un torontois similaire à Lohner construisait un nouveau type d’avion « révolutionnaire » :

“Un homme construit présentement un nouvel avion qui, selon lui, sera célèbre. Vol initial à l’exposition de Toronto’’
Secrètement, derrière des portes verrouillées et des fenêtres barrées, à l’abri de tous les regards indiscrets et curieux, un homme de Toronto travaille jour et nuit sur un avion qui, croit-il, lui apportera non seulement une renommée mondiale en tant qu’aviateur, mais placera le Canada au premier rang dans le monde de l’aviation.
Cet avion sera terminé dans quelques semaines, dit-il, et son vol initial sera effectué pendant l’exposition. Cette machine, a déclaré l’inventeur, allait révolutionner l’avion. Il est préparé sur des concepts entièrement nouveaux. Il en garde jalousement le secret pendant longtemps, ne laissant personne approcher son atelier obscur, faisant tout le travail lui-même.
L’avion, dit-on, sera de taille moyenne. Il transportera trois personnes et pourra rester dans les airs pendant plus d’une demi-journée. À grande vitesse, il parcourra trente milles à l’heure et il utilisera un moteur à essence à quatre cylindres.

Un autre exemple est cette histoire du quotidien The Citizen du 10 juillet 1910 intitulée : Un Inventeur d’Ottawa :

« Un avion gyroscope qui, selon lui, réussira »
M. Joshua B. Toombs, du 385, avenue Laurier Ouest, dit qu’il est l’inventeur d’un nouvel avion avec lequel il espère gagner les 15 000 $ qu’Andrew Carnegie a offert à l’inventeur qui réussit à concevoir et voler un avion bimoteur. La caractéristique exceptionnelle de son invention, outre le fait qu’il ait deux moteurs, est qu’un gyroscope est utilisé à des fins d’équilibrage au lieu des plans habituels. Il affirme qu’il a déjà réussi un gabarit sur une échelle d’un pouce à un pied et n’attend que le financement pour construire lui-même le prototype.
Un tel avion, s’il était construit, serait un biplan comme celle des frères Wright, à l’exception d’une courbe particulière que les avions possèdent. Il aurait quarante pieds d’envergure et vingt pieds de longueur. Deux moteurs à essence de 60 chevaux fourniraient la force motrice et chacun aurait un réservoir séparé. Il y aurait deux gyroscopes, l’un entre les moteurs et l’autre dans la queue de la machine. M. Toombs a calculé qu’une fois terminé, son avion pèserait 1 200 livres et soulèverait quatre personnes en plus du pilote. Deux gouvernails latéraux et un plan horizontal fourniraient des moyens de direction.

Ces histoires ont été rapportées avec une telle crédulité que l’on se demande si elles sont qualifiées de journalisme. L’homme non identifié est resté non identifié et l’idée d’avion de Joshua Bower Toombs n’a jamais été mentionnée à nouveau dans aucun quotidien que je puisse trouver. Ses états de service de la Première Guerre mondiale indiquent qu’il était un tôlier et qu’il s’est enrôlé dans le détachement d’approvisionnement ferroviaire du Corps de service de l’Armée canadienne, attaché au Canadian Light Horse et a passé ses quatre années dans l’armée au sol.

Les Ottaviens ont dévoré les articles publiés sur les risques et les horreurs que les aviateurs pionniers ont vécus. L’une de ces histoires dans le Ottawa Evening Journal du 19 novembre 1910 a été intitulée« HOW I DODGED DEATH SAILING THE UPPER AIR — Thrilling Stories of Their Most Perilous Flights By Noted Aviators » (COMMENT J’AI ESQUIVÉ LA MORT EN NAVIGUANT DANS LES AIRS — Histoires palpitantes de leurs vols les plus périlleux par des aviateurs d’expérience ) qui était accompagnée d’une liste intitulée Death Toll of the Air, avec une chronologie des 26 hommes décédés dans les airs depuis le premier — le lieutenant Thomas Selfridge. Ottawa était aussi prêt à voir un vrai vol piloté que les gens de Las Vegas étaient prêts à voir le casse-cou Evil Knievel sauter la fontaine du Caesar’s Palace en 1967. En septembre 1911, les résidents d’Ottawa verraient pour la première fois à quoi devrait ressembler un avion et ont vu un jeune homme audacieux s’envoler d’un pré de moutons près du parc Lansdowne pour faire partie du patrimoine historique local.

Ottawa’s First Flight

À l’été 1911, c’était deux ans et demi depuis le premier vol d’avion au Canada à 1 000 milles à l’est à Baddeck, en Nouvelle-Écosse, et huit ans après les premiers vols expérimentaux des frères Wright à Kittyhawk, en Caroline du Nord. L’Ottawa Citizen et l’Ottawa Journal ont tenu les ottaviens au courant des listes croissantes d’exploits audacieux et de premiers jalons dans l’aviation et les citoyens réclamaient de voir un « homme oiseau » voler dans les airs dans une machine conçue pour le faire.

Les exploits de ces « hommes oiseaux » ou de ces aéronautes abondaient presque tous les jours dans les semaines précédant le premier vol à Ottawa. Par exemple, le 8 août, le Journal a publié un article sur ‘’ le lieutenant de Conneau de l’armée française, qui vole sous le nom de Beaumont. Il a remporté le prix de 50 000 $ du Daily Mail pour un circuit par avion, d’Angleterre et d’Écosse — 1010 milles. Il a battu son seul concurrent d’une heure et 10 minutes’’.

Le 17 août, l’Ottawa Citizen a publié un article sur l’aviateur bostonien Harry Atwood qui a fait un voyage de plus de 1 000 miles de St. Louis à Chicago, puis à Washington, où il a atterri son avion Burgess-Wright sur la pelouse au sud de la Maison Blanche. Il a été accueilli par le président Taft.

Pendant plusieurs années, les citoyens d’Ottawa n’ont pu lire les histoires de ces audacieux artistes aériens que dans leurs quotidiens. Le monde extérieur était les premiers témoins des exploits aériens d’un nombre croissant de pilotes aventuriers (dont certains ont pris des noms de scène) qui devenaient rapidement des noms familiers. Les quotidiens d’Ottawa de 1910-11 étaient remplis de leurs exploits et de leurs tragédies. Ce n’était qu’une question de temps avant que l’un de ces pionniers aériens ne prenne son envol dans le ciel au-dessus d’Ottawa. Deux de ces premiers aviateurs notés dans les journaux locaux étaient : Gauche : Harry Atwood, un ingénieur et inventeur américain connu pour son travail de pionnier dans les premiers jours de l’aviation, y compris l’établissement de records de vol longue distance et le vol de la première livraison de courrier aérien en Nouvelle-Angleterre. À droite : André Beaumont, pseudonyme de Jean Louis Conneau (1880-1937), pionnier français de l’aviation, lieutenant de marine et fabricant d’hydravions. En 1911, il a remporté trois des défis aéronautiques les plus difficiles : la course « Paris-Rome », le premier circuit d’Europe et la course *du Daily Mail Circuit of Britain*. En 1911, Ottawa attendait impatiemment que l’un des nombreux nouveaux « aéronautes » vienne dans la ville et démontre ce qu’ils avaient tous lu.

Dans le contexte de ces premières histoires d’exploit de l’aviation, d’accidents de vol, de tragédies et de fabuleux prix en argent, les organisateurs de l’Exposition centrale du Canada ont décidé que le temps était propice pour amener une véritable machine volante à Ottawa et qu’elle soit démontrée devant la foule à la tribune.

C’était au cours de l’ère initiale de l’aviation – avant les progrès technologiques qu’une application militaire apporterait dans la guerre mondiale à venir. C’était une période où, la seule utilité réelle d’un avion était de le voler devant les gens. Les avions n’avaient pas encore trouvé d’utilisation, ou du moins étaient incapables d’utilité. Le cargo, les passagers payants, les caméras et les armes n’étaient pas encore considérés. Les propriétaires et les concepteurs d’avions et les pilotes étaient dans l’ensemble des artistes qui cherchaient à faire la démonstration de leurs machines volantes pour s’enrichir en gagnant des bourses significatives pour les vols de distance ou les courses. Rarement, ils les pilotaient pour simplement le sport de voler. Le seul emploi payant de pilote était d’être payé pour voler devant des publics peu familiers avec les machines volantes.

1911—Les aéronautes arrivent !!

Quelques jours avant l’ouverture de l’Exposition du Canada central, on n’avait pas encore identifié la personne qui serait payée pour les vols de démonstration à l’Ex. Au début, on pensait que J.A.D. McCurdy lui-même, le premier aviateur du Canada, serait le héros de la tribune. Un article paru dans le Ottawa Journal un mois avant l’Ex avait déclaré ce qui suit :

McCURDY PROMET
Volera ici pendant l’exposition
J. A. D. McCurdy, le premier aviateur canadien, sera celui qui effectuera des vols quotidiens à la foire de l’exposition centrale du Canada en septembre. Une entente spéciale a été conclue avec le secrétaire McMahon en vue d’assister à des vols effectués par un homme de réputation internationale, chef de file dans le domaine de l’aviation canadienne, et détenteur de certains des titres les plus convoités de la science. «

Les gens avaient vraiment hâte de voir le héros canadien en personne, mais à l’approche de l’exposition, il semblait que son calendrier le permettrait pas. À quelques jours de l’époque, Le Journal a annoncé que ce serait Charles Willard qui volerait au lieu de McCurdy :

Cette année, on s’intéresse beaucoup à l’annonce que M. Charles F. Willard, un aviateur bien connu, sera sur place. À cet égard, voici quelques mots à son sujet. L’aviateur est de réputation internationale, n’étant pas moins que le Charles F. Willard de la McCurdy-Willard Aeroplane Company. Il volera deux fois par jour, en commençant dans un espace ouvert devant la grande estrade. Volant en cercles jusqu’à ce qu’il gagne suffisamment d’altitude, l’aviateur survolera la foule au-dessus du parc Lansdowne avant d’effectuer ses vols de plusieurs kilomètres. Son parcours à travers la ville sera un spectacle qui fera en sorte que l’exposition d’Ottawa de 1911 restera longtemps gravée dans la mémoire des spectateurs. Ce spectacle palpitant et agréable à voir, est la preuve de la plus merveilleuse des réalisations scientifiques récentes. »

**Charles Foster Willard devait à l’origine être le premier homme à s’envoler à Ottawa, mais il a été frappé par la foudre à Louisville, au Kentucky, la semaine précédente.** Photo : Archives de la Ville de Toronto

À l’insu du Ottawa Journal au moment de sa publication, Willard avait été blessé lorsqu’il avait été frappé par la foudre dans son hangar une semaine auparavant. À seulement deux jours de l’ouverture de la foire, deux autres groupes d’aviateurs sont arrivés à la gare Union d’Ottawa avec leurs avions en caisse et leur plan pour effectuer des démonstrations aériennes. George Mestach et ses amis Wilmer et Gressiers étaient venus de Québec où, à la fin du mois d’août, ils ont effectué des vols à l’Exposition provinciale de Québec. Le Montréal Gazette rapportait le 4 septembre 1911 :

« Aller-retour de l’exposition aux plaines d’Abraham. Québec, le 3 septembre. — Mestach, l’aviateur français, qui effectuait des vols tous les jours à l’exposition, a effectué un autre vol sensationnel aujourd’hui. En quittant le terrain de l’exposition, il s’est envolé pour les plaines d’Abraham et, en les encerclant, il est retourné sur le terrain. Plus tôt dans la semaine, Mestach avait décollé du nord-est du centre-ville, a survolé au-dessus de la ville, encerclant les monuments de Champlain et de Laval. »

Leur aéronef était un monoplan Morane-Borel éclaboussé d’huile avec une seule aile contreventée à partir d’un support central devant le pilote. Cet avion en particulier avait récemment été acheté de Jules Charles Toussaint Védrines, un aéronaute français de longue distance, héroïque et moustachue. Il fut le premier homme à voler plus vite que 100 mi/h. L’avion, qui avait gagné des bourses et impressionné les gens des deux côtés de l’Atlantique, était à la fois un avion racé et un bourreau de travail.

Un autre petit groupe d’aviateurs arrivait également au même moment. Ils étaient sous la direction de Thomas Baldwin, un aviateur très expérimenté qui a conçu l’avion qu’ils devaient voler en exposition. Cet avion, appelé « Red Devil », avec son cadre rouge vif et ses ailes jaunes, contrastait fortement avec l’état plus amoché du Morane-Borel. Baldwin a amené avec lui un mécanicien, et quelques jours plus tard, il a été rejoint par un pilote moins expérimenté mais aussi enthousiaste nommé Lee Hammond, 20 ans de Boston, Massachusetts. Thomas Scott Baldwin était un aviateur et inventeur américain. Il est considéré comme le père du parachute moderne et du dirigeable américain. Baldwin a conçu et construit tous ses propres avions, y compris les « Red Devils ». Membre de l’armée américaine pendant la Première Guerre mondiale, il a été nommé capitaine de la section de l’aviation de l’US Signal Corps et a atteint le grade de major. Après la guerre, il est allé travailler pour la Goodyear Tire & Rubber Co. Son invention la plus célèbre reste le dirigeable Goodyear.

Il semble avoir eu un bris de communication entre les groupes, ou une mauvaise interprétation d’une communication des organisateurs de l’Exposition du Canada central qui s’étaient efforcés de trouver un remplaçant à McCurdy. Les deux groupes se sont installés dans un pré du nom de « Slattery’s Filed » de l’autre côté du canal Rideau du parc Lansdowne. Après quelques discussions, le groupe Morane-Borel s’est retiré des activités de Lansdowne. Mestach et Wilmer resteraient à Ottawa une autre semaine. Wilmer voulait offrir des vols au-dessus du centre-ville d’Ottawa pour la somme de 500,00 $ à partir de « Slattery’s Field ». Ils proposaient de survoler les édifices du Parlement et la ville de Hull de l’autre côté de la rivière des Outaouais. Il ne semble pas que quelqu’un ait accepté l’offre, car il n’y a aucune preuve d’un tel exploit.

Le pionnier belge de l’aviation Georges Mestach aux commandes d’un monoplan Morane-Borel. Mestach ainsi que l’aviateur français Romain Gressier et l’Américain John Wilmer (alias Jean Wilmer, propriétaire d’avion) agissaient comme une sorte de groupe d’aéronautes se déplaçant en Amérique du Nord pour démontrer les merveilles de l’aviation lors de foires et d’autres événements municipaux. Ils croyaient également qu’ils avaient un contrat en place pour s’envoler à l’exposition annuelle du Centre du Canada en 1911 et qu’ils avaient amené leur avion à Ottawa en train pour le faire. Au « Slattery’s Field », il y a eu des discussions sur qui aurait l’honneur et la rémunération pour avoir piloté les envolés au parc Lansdowne. En fin de compte, Baldwin et Hammond l’ont emporté. Ici, le fringant Mestach peut être vu assis dans son Morane à Grant Park, Chicago avec une foule de gens en arrière-plan. Cette image a été prise à l’époque de la rencontre de l’aviation internationale qui s’est tenue à Grant Park, du 12 au 20 août 1911. Mestach semble porter une paire de chambres à air d’automobile, anticipant peut-être être jeté du cockpit au-dessus du lac Michigan. C’est lors de cet événement que Mestach avait rencontré Lee Hammond et Thomas Baldwin. Photo : Chicago History Museum

John Wilmer (alias Jean Wilmer), pilote et propriétaire du Morane-Borel qui était en conflit avec le « Red Devil » de Baldwin et ***Hammond***. En plus de l’aviation, son passe-temps favori était le détournement de fonds. Cette photo provient des archives du comté de Westchester qui ont documenté les condamnations pénales. « John Wilmer (Martine) a été reconnu coupable de grand larcin au premier degré par la Cour de comté de Westchester. Il a été accusé d’avoir volé à Belle Schreyer, une riche veuve, des diamants et des bijoux d’une valeur de 1500 $ le 16 octobre 1912. Wilmer n’avait pas de dossier judiciaire à l’époque, mais avait été accusé de vol par son ancien employeur, la mercerie W.A. McLaughlin Fine Shirt Maker de la Cinquième Avenue, New York, où il était un vendeur en 1906. Parce qu’à l’époque, il était populaire auprès de la riche société de New York et qu’il aurait été fiancé à la fille d’une ancienne sénatrice américaine, Ruth Mason de l’Illinois, il a reçu une libération conditionnelle. Son employeur suivant l’a également accusé de détournement de fonds, mais aucune accusation formelle n’a jamais été portée. Wilmer était bien connu dans la société new-yorkaise, un interprète de scène de multiples talents, dont celui d’acteur, de vaudevillien et de contorsionniste. Une lettre de 1913 de l’avocat, Matthew Stern, engagé pour aider l’appel de Wilmer, l’a décrit comme « environ 32 ans, marié avec 3 enfants, diplômé de l’Université de Virginie, parlait trois ou quatre langues, est un aviateur agréé et un homme d’une certaine capacité histrionique ». Les lettres de Wilmer confirment l’évaluation de Stern d’un penchant pour le dramatique, les images de lui dans cette collection confirment ses capacités en tant qu’aviateur, mais sa maîtrise des langues, de l’éducation et du nombre d’enfants n’ont pas pu être vérifiées. Le crime de Wilmer a tous les attributs d’une pièce de théâtre du début du 20ème siècle. La distribution des personnages comprend : Belle Schreyer, la riche veuve de Westchester à la fin de la cinquantaine qui a apprécié la compagnie de jeunes hommes et Robert Miller, le jeune homme naïf qui connaissait Schreyer et pris sous l’emprise de Wilmer et convaincu d’être partie prenante au vol. Le crime impliquait une planification préméditée, une coordination avec les horaires de tramway et de trains, des établissements d’élite à Westchester, y compris le Park Hotel à Larchmont et le Robin Hood Inn à New Rochelle. Il y a eu aussi un déguisement (une moustache portée par Wilmer alors qu’il traquait la veuve), du chloroforme pour droguer Schreyer et une foule de complices qui ont fourni de faux alibis de Wilmer. Ce dernier a purgé une peine légère pour son crime après que Miller a témoigné contre lui et a été libéré en 1915 après avoir souffert de complications de santé en prison. Source : https ://collections.westchestergov.com/

Le monoplan Morane-Borel amené à Ottawa dans le but de démontrer les merveilles du vol était le même avion utilisé par l’aviateur de longue distance français de renommée mondiale Jules Védrines (ci-dessus). A bord de cet avion, il a remporté le prix *Daily Mail* de 50 000,00 $ durant cet été. Il a aussi gagné la course Paris-Madrid en mai où « *les femmes l’ont accueilli de baisers et des roses »*. Dans le même avion, il a également remporté un prix de 100 000 $ en juin pour une course Paris-Madrid-Turin. Les Ottaviens avaient lu sur ses exploits tout l’été et maintenant son avion était à Ottawa, mais avec son nouveau propriétaire, John Wilmer. Photo : Ville de Vincennes, France

Le même avion que Georges Mestach et son entourage ont apporté à Ottawa il y a 110 ans fait maintenant partie de la collection de calibre mondial du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, à quelques kilomètres de « Slattery’s Field ». Selon le site Web de l’MAEC, *« Ce Borel-Morane* *[le musée a choisi d’inverser l’ordre du nom du type tel qu’il apparaît de cette façon dans leurs dossiers de provenance- Ed]* est le seul avion survivant de ce type dans le monde et le plus ancien avion survivant à avoir volé au Canada. Il a été importé aux États-Unis de France en 1912 par Georges Mestach, un pilote belge, et Ernest Mathis, directeur et mécanicien de Mestach. Mestach et Mathis ont volé l’avion à travers l’Amérique du Nord, avec des arrêts qui comprenaient Québec, Sherbrooke et Winnipeg. L’avion s’est écrasé à plusieurs reprises, une fois à Winnipeg, où les vents violents des Prairies se sont avérés trop forts pour le Borel-Morane. Un autre accident s’est produit lors d’une rencontre aérienne à Chicago et a causé le premier décès par collision en vol en Amérique du Nord. Earl S. Daugherty, un pilote américain, a ensuite acquis et piloté l’avion et il est resté en possession de sa famille jusqu’à ce que le Musée l’achète en 2002. Photo : R L Kitterman à Deviant Art

« Slattery’s Field », où les deux groupes avaient installé leurs camps, est considéré par la plupart des chercheurs comme un pré de moutons et de bovins à l’ouest de la rue Main dans Ottawa-Est (maintenant Old Ottawa-Est). Le pré, qui appartenait à un fermier irlando-canadien, politicien local et homme d’affaires nommé Bernard « Barnie » Slattery, était bordé par le canal Rideau à l’ouest et ce qui est maintenant la rue Main à l’est. Il y a une certaine confusion quant à l’endroit exact où se trouvait « Slattery’s Field ». Certains croient que le champ se trouvait au sud de l’avenue Riverdale où se trouve aujourd’hui le quartier de Rideau Gardens. Le problème de l’identification de l’endroit où se trouvait « Slattery’s Field » réside peut-être dans le fait qu’une plaque commémorant ces premiers vols se trouve dans un endroit plus accessible au public sur le mur d’une sous-station d’Ottawa Hydro du côté ouest de la rue Main, mais au sud de Riverdale.

Bien que les terres entre la rivière Rideau et le canal Rideau aient été entièrement aménagées pendant de nombreuses décennies, il s’agissait, en 1911, principalement de pâturages et de champs cultivés. Slattery possédait plusieurs lots de grande taille dans le secteur où Riverdale rencontre la rue Main aujourd’hui. La zone marquée en jaune sur la photo est reconnue par les chercheurs d’Ottawa-Est comme un pré d’élevage de moutons et de bovins ainsi qu’un aérodrome connu sous le nom de « Slattery’s Field ». Cette photo aérienne des années 1930 regardant vers le nord montre l’emplacement de « Slattery’s Field ». À l’extrême gauche, nous pouvons faire ressortir la piste de courses de chevaux devant la tribune du parc Lansdowne où des citoyens d’Ottawa curieux et excités se sont réunis lors de l’exposition du Canada central de 1911 pour voir Lee Hammond piloter l’avion « *Red Devil »* de Baldwin. « Slattery’s Field » n’aurait pas été plus d’un vol de 20 secondes du parc Lansdowne, même pour un engin lent comme le « Red Devil ». Images via http ://history.ottawaeast.ca

**L’emplacement de Slattery’s Field aujourd’hui.**

**Slattery’s Field en 1911 y compris le bétail, ressemblait à cette photo datant de 1898 soit 13 ans avant le vol de Hammond.** Photo : Bibliothèque et Archives Canada

Une plaque commémorative montée sur le mur extérieur de la sous-station d’Hydro à l’angle sud-ouest de l’avenue Riverdale et de la rue Main est le seul indice de l’endroit où les premiers avions sont apparus à Ottawa. Bien qu’il soit situé pour être accessible au plus grand nombre de personnes, c’est aussi un emplacement trompeur pour la plaque. Bien que la maison de ferme de Slattery se trouvait directement en face de l’endroit où se trouve aujourd’hui la plaque, sa section de terrain, celle maintenant connue sous le nom de « Slattery’s Field », se trouvait plus au nord de l’avenue Riverdale. Photo : Dave O’Malley

**La maison de Slattery sur l’avenue Riverdale était encore là jusque dans les années 1990, mais a été détruite par un incendie en 1993.** Photo : OldOttawaSouth.ca

Les premiers vols

Alors que le groupe Wilmer / Mestach cherchait de faire de l’argent en effectuant des vols de démonstration avant de décamper pour les États-Unis, Baldwin et un mécanicien non identifié ont installé une grande tente en toile en guise de hangar. Ils ont commencé à assembler le « Red Devil » un avion complexe qui ressemblait en partie à un cerf-volant. Ils ont ensuite boulonné ensemble son nouveau cadre en acier, serrant sa myriade de fils et testant son moteur Hall-Scott V-8 qui pousserait bientôt cette machine historique à un palpitant 60 mi/h.

Baldwin ait été un pilote très expérimenté, un innovateur aéronautique et une légende des débuts de l’aviation. Toutefois, les vols prévus au Lansdowne ont été annoncés dans les quotidiens locaux comme une sorte de première partie de spectacle pour les artistes de vaudeville, les acrobates et les comédiens. Même si Baldwin était expérimenté, ce serait le jeune Lee Hammond qui ferait les démonstrations aériennes au parc Lansdowne tout au long de l’exposition. Hammond était un ami d’enfance de Harry Atwood et venait d’apprendre à piloter en juin. Le jour de la première démonstration de vol prévue, Hammond est arrivé de New York en train provenant d’un événement de vol à Brooklyn où il a failli perdre la vie.

Les deux pionniers de l’aviation qui ont amené *l’avion « Red Devil »* pour faire un spectacle aérien à Ottawa devant la foule au parc Lansdowne étaient Thomas Scott Baldwin (à gauche), concepteur et constructeur de la série d’avions *Red Devil* et le pilote récemment formé Edward Lee Hammond. Baldwin était un pionnier aéronaute, inventeur de l’aéronautique et major de l’armée américaine pendant la Première Guerre mondiale. Il a été le premier Américain à sauter d’un ballon en parachute. Il était titulaire de trois certificats de pilote : le certificat de pilote de ballon no 1, le certificat de pilote de dirigeable no 9 et le certificat de pilote d’avion no 7, tous délivrés par l’Aero Club of America. Hammond avait fait son premier vol en solo seulement trois mois avant ses performances à Ottawa. Photos : Smithsonian Institution

Thomas Scott Baldwin était plus qu’un simple aéronaute à la fin du 19e et début du 20e siècle. Il était un expérimentateur, inventeur et n’hésitait pas à prendre de risques lorsqu’Il développait le concept du ballon dirigeable propulsé et dirigé. Contrairement à beaucoup des premiers aérostiers, il ne s’appelait pas lui-même « Professeur », bien qu’il se soit plus que qualifié pour le titre. Ici, nous voyons l’un de ses pilotes (probablement Lincoln Beachy) au tournant du siècle grimpant le long de la structure centrale suspendue sous le sac à gaz de son dirigeable *California Arrow*. Le changement de poids était son seul contrôle de tangage. À l’extrémité gauche de la structure centrale se trouve l’hélice qui tourne lentement.

Thomas Scott Baldwin (à droite) était pilote lors de l’essai du dirigeable n ° 1 de l’Army Signal Corps à Fort Myers, en Floride, en 1908, Glenn Hammond Curtiss (à gauche) gérait le moteur à quatre cylindres refroidis par eau. Avec ce moteur, le dirigeable était capable de vitesses allant jusqu’à 20 milles à l’heure. Curtiss et Baldwin ont collaboré à de nombreux projets tout au long de leur carrière. Photo : Société historique de Quincy et comté d’Adams

En 1911, les « aéronautes » étaient largement considérés comme des casse-cous de type Evil-Knievel, regroupés avec des artistes de cirque et des actes de vaudeville. Les vols à venir de Lee Hammond lors du spectacle devant la tribune étaient pour « réchauffer » la foule avant les spectacles de variétés populaires. Ottawa avait attendu longtemps pour assister à l’émerveillement du vol aérien. Image : Ottawa Journal, 1911

Le 10 septembre 1911, la veille de son arrivée à Ottawa, Lee Hammond a eu un accident plutôt terrifiant à New York. Il s’est joint au pilote britannique et futur concepteur d’avions Tommy Sopwith en tant que passager à bord de son biplan britannique Howard Wright 1910. Peu de temps après avoir décollé et survolé l’hippodrome de Brighton Beach, Sopwith s’est envolé au-dessus de l’eau bondée de baigneurs, à ce moment-là, il a eu une panne de moteur et est tombé de 200 pieds dans les eaux froides de Rockaway Inlet. Les deux ont été secourus, mais Hammond, a évité la mort de justesse sous l’avion renversé. Un article du New York Tribune le lendemain a semblé se moquer du vol du 10 septembre car il y avait de nombreux accidents :

« En dépit d’une journée de vol aussi glorieuse que jamais honorée, les aviateurs de Brighton Beach ont passé la majeure partie de l’après-midi d’hier à mettre les avions hors service et à éviter la mort de justesse. Tom Sopwith et un passager d’un biplan Wright [sans lien de parenté avec les frères Wright – Ed] ont fait un saut périlleux dans l’océan au large du Brighton Beach Casino »

Au moment que les baigneurs de Brighton Beach sont à l’eau, les bateaux de sauvetage se dirigent vers l’écrasement de Sopwith et Hammond à bord du biplan Howard Wright 1910, la veille du départ de Hammond pour Ottawa. Image via *New York Tribune*

Durant une courte période entre les instructions de Baldwin et ses vols de démonstration à Ottawa, Hammond s’était écrasé deux fois dans l’eau. En plus des événements à Brighton Beach, il s’était écrasé dans le lac Michigan un mois plutôt, à trois miles au large des côtes, lors de la rencontre de l’aviation internationale de Chicago. Baldwin a offert une récompense pour la récupération de la machine qui a eu lieu le 24 août. L’ami de Hammond, Bill Badger, du groupe de Baldwin, a été tué dans un « Red Devil » identique au même évènement. Son collègue, St. Croix Johnstone s’est aussi écrasé et noyé dans le lac Michigan. Après avoir perdu son premier avion, Hammond en a reçu un autre, qu’il endommagea rapidement quelques jours plus tard. L’aviation était, à cette époque, souvent mortel.

Les dangers de voler des machines comme le « Red Devil » et la persistance de pionniers de l’aviation comme Baldwin et Hammond, ont fait qu’un autre pilote et protégé de Baldwin du nom de William R. Badger (ci-dessus) a été tué alors qu’il pilotait un « Red Devil » **identique** seulement quatre semaines avant l’arrivée de Baldwin à Ottawa. Apparemment, l’une des pales de l’hélice s’était rompue en vol et Badger s’est écrasé lors d’une rencontre aérienne internationale à Chicago. Hammond lui-même s’est écrasé dans le lac Michigan la veille lors du même événement et J. A. D. McCurdy s’est écrasé après avoir heurté des fils électriques.

Au début de septembre, lors d’une foire agricole à Staten Island, il a eu un accident mineur qui a été suivi par sa quasi-noyade à Rockaway Inlet, Brooklyn une semaine plus tard, soit le 10 septembre. Étant donné que Hammond n’avait volé que moins de trois mois et avait eu quatre accidents de vol au cours de cette période, il est étonnant qu’il ait persisté à voler à partir d’aérodromes inconnus dans des différentes villes. Telle était la nature des premiers aviateurs. L’Ottawa Citizen rapporta que Hammond avait, à la date de son arrivée, près de deux ans d’expérience de vol, mais selon Smithsonian’s Harold E. Morehouse Flying Pioneers Biographies Collection, Morehouse écrit que Badger et Hammond avaient appris à voler à l’été 1911. Comme beaucoup d’aviateurs précoces, il semble que Baldwin et Hammond voulaient donner plus de crédibilité à leurs histoires en embellissant leurs références ou peut-être que le journalisme n’était pas si rigoureux.

**Tom Baldwin (à gauche) et l’aviateur Lee Hammond avec le « Red Devil » dans un autre site. Le site Web du Smithsonian Air and Space Museum déclare :** Après s’être fait une réputation avec des engins plus légers que l’air, Thomas Scott Baldwin s’est tourné vers des machines volantes plus lourdes que l’air en 1909. En 1911, il avait construit plusieurs avions et avait acquis une vaste expérience en tant que pilote de démonstration. Il commença à tester un nouvel avion au printemps de 1911. Il était similaire à la conception de base de l’avion à hélice propulsive Curtiss, très populaire auprès des constructeurs à cette époque. C’était un engin innovateur qui avait des composants structuraux en tube d’acier. Il était propulsé par un V-8 Hall-Scott de 60 chevaux. Baldwin a appelé sa nouvelle machine le « Red Devil III », et par la suite chacun de ses avions serait connu comme un « Baldwin Red Devil ». Baldwin construisit environ six « Red Devils ». La plupart étaient propulsés par le Hall-Scott, mais on a utilisé occasionnellement les moteurs Curtiss. À la mi-1911, Baldwin formait des pilotes, prenait des passagers et s’envolait régulièrement avec des avions « Red Devil » lors de rencontres aériennes. Il annonça la vente de « Red Devils » en 1913. **À l’aide d’un « Baldwin Red Devil », Hammond a effectué le tout premier vol aux Philippines quelques mois après sa démonstration au parc Lansdowne.** Photo : Collection de Shellie Brodie Nelson, via filipiknow.net

Il n’y a certainement plus de témoins oculaires des vols de Lee Hammond au-dessus du parc Lansdowne et d’Ottawa. Tout ce que l’on peut trouver au sujet de ce qui s’est passé pendant la durée de son séjour et de celui de Baldwin provient des dossiers des deux quotidiens d’Ottawa. Pour cette raison, je vais simplement citer ces documents historiques pour les faits qu’ils partagent et la saveur d’époque.

Le lundi 11 septembre, Le Ottawa Journal

Arrivée d’un aviateur audacieux
« Il y a moins de douze heures, Lee Hammond, un jeune aéronaute remarquable et audacieux, grimpait sous les débris d’un gros biplan Wright dans les eaux de Coney Island. Cet après-midi, il doit déjà effectuer des vols à bord d’un biplan Baldwin sur le terrain de l’Exposition. Il est arrivé à midi aujourd’hui et, après avoir loué une chambre à l’hôtel Russell [sur le site actuel du Monument commémoratif de guerre du Canada – ND.] s’est empressé dans un taxi afin mettre sa machine en état. Il y a trois semaines, Hammond volait au-dessus du lac Michigan à environ 300 pieds lorsque le moteur a flanché. Deux secondes plus tard, il était emprisonné dans les ailes en bois et d’autres morceaux de sa machine volante. Il souffrait d’une cheville cassée, en plus d’être couvert des ecchymoses et de coupures. Un navire du United States Revenue est venu le rescaper. Ce qui restait de sa machine est arrivé à New York il y a quelques jours par transport express.

Le même jour dans le Ottawa Citizen

Les Ottaviens auront droit à voir leur premier vol en avion cet après-midi à environ 13 heures, si les conditions sont favorables.
C’est la déclaration faite à The Citizen hier soir par Henry Meyerfoff de New York, l’imprésario qui s’est arrangé pour faire venir l’aviateur ici dans le cadre de l’exposition Central Canada.

L’avion « Red Devil » piloté par Lee Hammond, prend son envol près de la rivière Rideau le lundi 11 septembre 1911 à partir du « Slattery’s Field ». La légende qui accompagne cette image indique qu’il s’agissait du « début du premier vol d’avion jamais effectué à Ottawa ». Photo : Ottawa Citizen, le 12 septembre 1911

Cette photo est de Baldwin volant son « Red Devil » *ailleurs qu’Ottawa. C*ela aurait toutefois été la scène que les spectateurs auraient vu à l’est de la tribune ... une scène étrange et presque incroyable d’un homme assis dans un avion s’élevant au-dessus des arbres sur les hauteurs de la promenade Echo le long du canal Rideau près de la rue Bank. — Image via commons.Wikimedia.com

Le pilote Lee Hammond (à gauche) et le capitaine Tom Baldwin posent avec *l’avion « Red Devil »* dans le « Slattery’s Field » à Ottawa-Est. Photo prise avant le deuxième vol de démonstration de Hammond au-dessus du terrain de l’exposition Central Canada au parc Lansdowne le 11 septembre. Photo : C. J. Wallis

Vif comme un éclair

Un article paru dans l’Ottawa Citizen du 12 indiquait que Hammond était arrivé à Ottawa à midi le 11, puis s’était rendu au « Slattery’s Field » où il avait trouvé le « Red Devil » assemblé, testé et prêt à voler. Peu après 13 h, l’avion a roulé jusqu’à l’extrémité est du champ où Hammond est monté à bord et démarré le moteur.

« L’avion a parcouru environ cent cinquante mètres en survolant légèrement le sol. Quand il a pris suffisamment de vitesse, Hammond s’est élancé vers l’avant pour élever les plans avant, et l’avion a pris son envol comme un oiseau, bien au-dessus de la cime des arbres.
En allant à grande vitesse, Hammond a guidé son avion bien au-dessus du terrain d’exposition, allant jusqu’au lac Dow à l’ouest. Se tournant vers le nord, il a survolé le terrain vif comme un éclair. Les spectateurs ayant été avertis du vol par des mégaphones et par le ronronnement du moteur. Survolant le terrain au-dessus du canal, il se pointa vers le nord, complétant une manœuvre en forme de huit, pour se diriger ensuite vers l’ouest. Tournant à nouveau au-dessus du lac Dow, il a ramené la machine à son point de départ en atterrissant doucement sur le terrain. Le capitaine Baldwin a agité un mouchoir au centre du terrain et Hammond a atterri presque à ses pieds. Le vol [Le premier d’Ottawa] a duré un peu plus de cinq minutes.

Le Parc Lansdowne. Bien que cette photo ait été prise 15 ans après le premier vol. La scène ci-dessous aurait ressemblé un peu à ceci pour Lee Hammond. « Slattery’s Field » se trouve à environ 50 mètres à gauche de la photo. La tribune où les citoyens d’Ottawa et de la région attendaient avec impatience l’apparition de Hammond est la longue structure blanche à fenêtres multiples au centre-droit de la photo.

L’estrade du parc Lansdowne datant de l’ère victorienne. Hammond l’a survolé avec son « Red Devil » au cours des jours suivants. Quand j’étais jeune garçon, je vendais du maïs soufflé et des boissons gazeuses à la même exposition et aux mêmes foules de football au début des années 1960. Le bâtiment a été démoli et remplacé par une installation plus grande avec une patinoire intérieure pour le hockey en 1967.

Le deuxième vol de Hammond de la journée était semblable au premier, mais à l’atterrissage au « Slattery’s Field », il a atterri durement au sol et a arraché deux des trois pneus de leurs roues. Ceux-ci ont été facilement remplacés. Un article quelque peu humoristique du deuxième atterrissage de Hammond est paru dans le même numéro du 12 septembre du Journal :

« Il est généralement connu que l’air qui nous entoure n’est pas solide, ni de densité continue, contrairement à l’eau ou une pierre. La densité de l’air peut grandement varier. Ceci est le résultat des courants d’air toujours variables et du fait que l’air a une élasticité considérable.
Quand Hammond descendait hier pour la deuxième fois, il a frappé et une « poche d’air ». Un phénomène où l’air est si peu dense qu’il a très peu de capacité de soutenir en avion en vol. Au même moment où la machine de Hammond pointait vers le sol, tout le monde en vue a retenu son souffle puisque sa machine a semblé se diriger vers un écrasement à 200 mètres plus bas. Mais au dernier moment, il a repris l’air comme un oiseau pourrait le faire, et a volé gracieusement vers le sol.
Lors de la descente et en raison de la rugosité du sol, la machine, sur le point d’atterrir, a rebondi dans les airs comme une balle lancé au sol. La machine, est remontée d’une vingtaine de pieds, comme un goéland sur l’océan. La foule a spontanément éclaté d’acclamations vibrantes.

**Citizens of Ottawa, old and young, assist Hammond and Baldwin to position the *Red Devil* aircraft for a take off at Slattery’s Field.** Photo: *Ottawa Journal*, Jun 27, 1967

Le même jour, The Citizen était enflammé en train de décrire Hammond comme le ferait une écolière entichée:

« Le jeune Hammond, est véritable « home oiseau ». Ce serai injuste de dire qu’il ressemble à un faucon, mais il y a certainement quelque chose de son physique qui suggère vaguement qu’il en est un. Ses yeux, aussi, sont d’un bleu profond semblable aux gagnants du prix du roi à Bisley ou les coups de tireurs d’élite à notre propre rencontre D.R.A. [Dominion of Canada Rifle Association - Ed]. Car les aviateurs, comme les tireurs, doivent avoir la vue la plus vive...

C’était encore les premiers jours de l’aviation, mais il est clair que les pilotes étaient déjà sujets à l’adoration et à l’exagération, comme Le Journal le démontrerait le lendemain:

« Le favori des dames »
Que tout le monde comprenne, peu importe qui il peut être, qu’il n’est pas le favoris des dames à l’Ex. Cet honneur revient au beau Lee Hammond, aux yeux bleus et au menton carré, ce qui ajoute à sa personnalité attrayante. Hammond est inconscient de la façon dont il se classe localement, mais certaines des dames influentes de la meilleure société féminine d’Ottawa ont été entendues faisant des remarques sur ce jeune homme qui « monte dans les airs plus haut qu’un cerf-volant ». ... Tout homme qui monterait dans un avion à la hauteur qu’il a fait hier avec un vent d’une vitesse de trente à quarante milles à l’heure, scintillant à environ 1500 pieds, peut être perçu comme un « lion » aux yeux des dames et des hommes aussi.

Hammond, le chouchou des belles femmes d’Ottawa, a fait des vols similaires chaque jour de l’Exposition, mais le 15 septembre, il a eu un problème:

Hammond l’échappe de peu.
Malgré les conditions météorologiques, Lee Hammond, le jeune aéronaute courageux, s’est envolé du « Slattery Field », mais son courage a failli lui coûter la vie. Il était à environ 1 000 pieds dans les airs, où le brouillard était si épais qu’il n’avait plus de visibilité. Puis à cause de l’humidité, son moteur a flanché et Hammond a commencé à descendre rapidement. Se retrouvant dans une situation dangereuse, il a réussi à reprendre le contrôle partiel de sa machine, mais il a atterri assez lourdement sur la rive du canal Rideau, à quelques pieds de l’eau. Il a ensuite effectué fait un autre vol et a eu de la difficulté à atterrir parmi les vaches dans le champ [de Slattery], et la queue de sa machine s’est coincée dans un arbre, résultant en un peu de dommages.

**Le « Red Devil » de Baldwin au « Slattery’s Field » en 1911 au milieu d’une foule de spectateurs curieux.**

**Des centaines de spectateurs curieux se rassemblent à « Slattery’s Field » le long du canal Rideau pour voir la machine et la technologie qui allaient bientôt transformer le monde.**

On aperçoit les grandes surfaces de contrôle du « Red Devil » avec sa construction en tube d’acier. La photographie en noir et blanc de l’époque ne peut pas nous montrer la scène colorée de ce jour-là. Ciel bleu et herbe verte avec les ailes *du « Red Devil »* en jaune vif et sa construction en tube d’acier peint en rouge vif. Il semble que l’hélice propulsive à l’arrière du moteur tourne, mais il ne semble pas qu’il y ait quelqu’un dans le siège du pilote à droite.

Baldwin et Hammond se sont préparés à partir le dimanche 17 pour Cassopolis, dans le Michigan, de l’autre côté de la frontière de South Bend, dans l’Indiana. Ils y devaient voler en vertu d’un autre important contrat. Comme un cirque ambulant, ils ont fait leur bagage et sont passés à autre chose. Ni l’Ottawa Journal ni l’Ottawa Citizen n’ont fait état de leur départ ou de l’importance de leurs vols. Une semaine plus tard, une petite publicité est apparue dans la section des annonces classées du Journal qui disait: Photos souvenirs de Lee Hammond et son avion non montée –cinq cents chacune, deux pour 15 cents montées. Faites votre demande au casier postal 755 Journal.

Et c’était la fin de l’histoire.

Il n’y avait pas de longs éditoriaux dans un journal sur le début d’une nouvelle ère dans les transports, sur la technologie transformatrice ou sur ce que l’avenir nous prépare. Les gens d’Ottawa ne comprenaient pas encore à l’époque ce qu’ils venaient de voir ni saisi son importance. C’était, pour la plupart, un spectacle comparable à celui d’un funambule. Incroyable à voir, mais il ne vaut pas la peine d’y réfléchir par la suite. Il faudra des décennies avant que les gens réalisent l’importance de l’aviation. 110 ans plus tard, les machines volantes font autant partie de la vie quotidienne que le tramway l’était en 1911. Bien que les aviateurs ne volent plus dans les foires locales, ils sont toujours en demande pour voler lors des matchs de football et des fêtes nationales. L’industrie moderne des spectacles aériens continue d’attirer des personnages carnavalesques, des artistes aériens et des preneurs de risques tandis que le public s’émerveille encore de leur courage et leur capacité de prendre des risques.

Hammond et Baldwin après Ottawa

Au début de décembre 1911, Hammond joue son propre rôle dans un film muet produit par la Champion Film Company dans le New Jersey. Le film est sorti en février 1912. La page IMDb pour le film The Aviator and the Autoist Race for a Bride se lit comme suit:

William Crane, est un amateur d’auto qui a beaucoup d’admirateurs, dont sa plus grande admiratrice, Bertha Monroe. Crane demande à Bertha de faire une balade en auto. La mère de Bertha, connaissant les penchants téméraires de Crane, n’est pas d’accord. La balade se termine au Aviation Field, où ils retrouvent un certain nombre d’aviateurs. Parmi ceux-ci se trouvait le casse-cou Lee Hammond. Lee était un grand admirateur de Bertha Monroe. Lee connaissait l’esprit audacieux de Miss Monroe, elle accepta sans hésitation l’invitation de Hammond de faire un vol. Avant que Crane ne se rende compte de ce qui s’était passé, elle était dans les airs. Enragé, il s’est précipité après eux dans son auto, mais il a dû rebrousser chemin à cause d’un bris d’auto et pour tenter de la réparer le mécanisme défectueux. Hammond pouvait maintenant porter son attention à sa belle compagne. Cependant, Crane se précipita sur les lieux, et ce qui aurait pu s’avérer une fin tragique fut évité par l’intelligence de Bertha. Elle proposa que le droit de la courtiser serait régler par une course. Le terrain d’aviation étant sélectionné pour la course. Ensuite, les deux machines, aero et auto, sont allées de l’avant à toute vitesse. Enfin, la machine de l’air montre son endurance. Le dernier tour avait été fait dans un vol sensationnel; puis vint un point culminant surprenant. L’aviateur Lee Hammond qui avait l’âme d’un oiseau, descendit là où se tenait la juge, lui a tendu sa main, l’agrippait pour s’envoler triomphalement.

Hammond, jouant lui-même dans *The Aviator and the Autoist Race for a Bride*, prend la charmante Bertha Monroe par la main et pointe vers le ciel où il l’amènera. L’actrice qui jouait Bertha n’était pas une femme fatale - elle était Blanche (Betty) Scott qui était en fait la deuxième femme pilote américaine et avait plus d’expérience de vol que Hammond et plus d’expérience de conduite que William Crane qui jouait l’« autoiste ». Elle avait traversé les États-Unis en voiture dans les deux sens - la première femme à le faire de l’ouest à l’est. Scott est devenue la première femme américaine à voler dans un jet alors qu’elle était la passagère d’un TF-80C piloté par Chuck Yeager. Connaissant l’histoire de Scott en tant que pilote cascadeur, Yeager lui a fait des vrilles et une descente de 14 000 pieds.

Le 20 décembre, Baldwin, Hammond et leurs mécaniciens prirent un train de New York à San Francisco, où ils s’embarquèrent pour Manille et une tournée en Extrême-Orient. Ils ont apporté trois avions « Red Devil » avec eux. À partir du 2 février, Hammond a volé dix jours consécutifs au carnaval de Manille où il a transporté de nombreux passagers notables localement. Il a volé pour des militaires et des représentants du gouvernement américain. L’un de ceux qu’il a pris était un chef tribal local du nom de Gagaban, faisant de lui le premier Philippin à voler. Ils se sont ensuite rendus au Japon, en Chine et à Hong Kong pour faire des vols de démonstration. Hammond mourut d’une crise cardiaque en 1932 à l’âge de 41 ans.

Baldwin mourut en 1923 à l’âge de 77 ans. Il était vraiment l’un des plus grands aviateurs pionniers. Harold E. Morehouse, biographe de centaines des premiers pionniers de l’aviation au monde, avait ceci à dire à propos de Baldwin:

« Thomas S. Baldwin, pionnier de l’aviation, était l’un des premiers amateurs d’aériens les plus distingués. Maître showman, il a parcouru le monde en tant qu’aérostier, parachutiste, aéronaute et aviateur, un record vraiment remarquable de plus de quarante ans d’expérience aérienne. ... ... Largement connu, aimé et respecté par tous ceux qui l’ont connu, il a certainement gagné le nom de « Grand-père de l’aviation » durant ses dernières années. Il est vraiment l’un des plus méritants d’une place honorifique dans l’histoire de l’aviation américaine.

Quatre mois après leur visite à l’Exposition centrale d’Ottawa en 1911, Baldwin et Hammond étaient aux Philippines pour démontrer le même avion. Ils ont effectué le premier vol dans cet archipel un an auparavant. À la fin de 1911, ils ont convaincu un chef tribal Igorot local du nom de Gagaban (ci-dessus) de voler en tant que passager, faisant de lui le premier Philippin à voler. Photo : filipknow.net

1912 - Retour des aérostiers casse-cou

On a dû attendre deux ans après que Hammond ait séduit la foule du parc Lansdowne avant de revoir un autre aéronef à voilures fixes volé au-dessus d’Ottawa. Malgré les tragédies de 1908 et 1909, les aérostiers casse-cou étaient une fois de plus l’attraction vedette en 1912. Lors du jour de l’ouverture de l’Exposition du Canada central cette année-là, le « Grandstand Show » a présenté plusieurs actes de vaudeville, une démonstration des Royal Canadian Dragoons, des feux d’artifice et une reconstitution du siège d’Omdurman, l’une des batailles de cavalerie classiques de la conquête britannique du Soudan (un événement auquel un jeune Winston Churchill a été témoin). Mais la plus grande attraction a été une ascension en ballon en après-midi, par deux jeunes aéronautes du nom de George Sewell et Howard LeVan, sous la direction d’un homme qui s’appelait professeur Edward R Hutchinson.

Chaque jour de l’Ex, Sewell et Levan, qui étaient également pilotes d’avion, montaient dans le panier du ballon et faisaient une ascension devant la tribune. Le premier jour, lorsque le ballon a atteint la bonne hauteur, Hutchison, au sol, a tiré un coup de revolver pour signaler à Sewell de faire son saut. Sewell a sauté du panier, déployant trois parachutes séquentiellement, descendant gracieusement et atterrissant au milieu de l’anneau devant la tribune. La foule s’est levée avec enthousiasme. Pendant ce temps, Levan a continué à grimper à environ 3 000 pieds, après quoi Hutchison a tiré à nouveau. Cette fois, Levan a déployé six parachutes pour ralentir sa descente. L’Ottawa Citizen l’a décrit de la façon suivante :

"... pas moins de six parachutes ont été utilisés, l’effet étant le plus excitant. Et jamais une plus jolie descente n’a été observée ici. Quand il s’est détaché, Levan était au-dessus d’un point au sud du canal. Le ballon est tombé au-delà de la route du canal en face de la tribune, mais Levan par un travail intelligent a pu faire un atterrissage à l’intérieur du cercle directement en face de la tribune. Au cours de sa descente, plusieurs coups de revolver ont été tirés par le professeur Hutchison. L’un était que l’aéronaute fasse attention au ballon qui descendait presque directement au-dessus de lui. Un autre signal de revolver était de se diriger vers l’appareil qui gonflait le ballon. Le premier jour favorable, Levan fera un saut à l’aide de douze parachutes. ‘’

Alors que j’approfondissais mes connaissances au sujet des sauts en parachute de 3, 6 et 12, j’ai essayé de comprendre s’il s’agissait de trois parachutes déployés ensemble ou s’ils étaient séquentiels, avec Sewell et Levan se détachant de chaque parachute. En lisant un article dans un numéro de juillet 1929 de Popular Mechanics, j’ai trouvé la citation suivante du parachutiste Jack Cope:

« Après ce premier saut, j’avais une expérience variée avec les ballons et j’ai continué à utiliser le parachute étiré ou entièrement étendu jusqu’à la fin de 1911. A ce moment Hutchison, d’Elmira, N.Y., a emballé un parachute et a fait un double saut, en utilisant un parachute empaqueté et l’autre étirée. Puis sont venus trois, quatre et cinq sauts, faits en emballant un parachute sous l’autre et en les libérant successivement jusqu’à ce que le dernier soit atteint. George Sewell et moi avons fait vingt-deux sauts d’un ballon à la foire d’État de Wheeling, W.Va. en 1912. George a « coupé » 12 parachutes et j’en ai « coupé » dix. Je ne crois pas que quiconque ait battu ce record. »

À gauche: Un diagramme illustrant à quoi ressembleraient les sauts de Sewell et de Levan. En haut à droite : Edmund Rayne Hutchison, alias le professeur E. R. Hutchison, artiste de cirque, aérostier et pionnier du parachutisme. En bas à droite: Howard Levan, alias Howard Le Van, aérostier, parachutiste et aviateur pionnier qui a commencé sa carrière à l’âge de 17 ans.

Compte tenu de la date de 1912, sauter d’une hauteur d’environ 3 000 pieds et couper douze parachutes avant l’atterrissage était un exploit extraordinaire et certains pourraient dire imprudent. Au début de la Première Guerre mondiale, deux ans plus tard, les pilotes du Royal Flying Corps et d’autres forces aériennes dans le conflit n’utilisaient toujours pas de parachutes, estimant qu’il était plus sûr de tenter d’atterrir leurs appareils endommagés. Même si des hommes comme Sewell et Levan prouvant le contraire. Les aérostiers de la Première Guerre mondiale, craignant des attaques aériennes sur leurs ballons de reconnaissance remplis d’hydrogène, n’ont eu aucun scrupule à sauter avec un parachute pour leur sauver la vie.

Le deuxième jour de l’exposition, Hutchison est lui-même monté en le ballon, a dérivé vers l’est au-dessus des foules de l’exposition et du canal Rideau, puis a atterri au « Slattery’s Field ». Malgré les risques qu’il a pris, Hutchison a vécu jusqu’en 1950 dans sa ville natale d’Elmira où il était surtout connu pour son entreprise d’auvents et de stores. Peut-être que coudre des ballons et des parachutes a fini par payer.

Next Episode

L’automne de 1913 a été une saison record pour voler à Ottawa alors qu’un jeune aviateur fait vibrer le Parlement et qu’un coup publicitaire relie Montréal à Ottawa par avion. Restez à l’écoute.

Premiers vols à Ottawa — Èpisode 2